La nouvelle route de la soie

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« La Chine est un lion endormi qui fera trembler le monde lorsqu’il s’éveillera. » Cette phrase attribuée à Napoléon lors de sa conversation avec le diplomate britannique William Pitt Amherst, de retour de Chine, qui servira au titre de l’ouvrage célèbre de Alain Peyrefitte, a été plus récemment actualisée dans le discours du président chinois Xi Jinping lors de son déplacement à Paris le 27 mars 2014. « Aujourd’hui, le lion s’est réveillé. »[1] Cette affirmation positive et franche envoie un signal remarqué au monde au moment où la deuxième puissance de la planète ébauche le plus important plan de développement de l’histoire. Souvent décrit comme un plan Marshall chinois, la nouvelle route de la soie (一带一路, yídài yílù)[2] est un ambitieux plan de développement mis en œuvre par le président Xi Jinping l’année de sa prise de fonction, dont la finalité est l’ouverture de grandes voies de communication entre les continents asiatique, européen et africain sur le modèle des antiques routes que les caravanes empruntaient pour échanger épices, parfums et étoffes. Difficile à décrire par sa taille, le projet a réuni 157 nations et organisations internationales, pour un coût estimé par Morgan Stanley à 1,300,000,000,000 USD d’ici 2027. Une fois achevé, il va générer des échanges internationaux d’une valeur de 2,500,000,000,000 USD. Le PIB cumulé des principaux pays signataires est équivalent à 29 % du PIB mondial. Contrairement au plan Marshall, celui-ci va également se projeter longtemps dans le temps, et n’est pas un programme d’aide mais de développement des infrastructures. Les pays qui participent reçoivent des aides mais contractent essentiellement des dettes auprès de banques publiques ou de banques de développement chinoises. Ce document constitue la synthèse de la conférence donnée le 18 juin 2020 sur la nouvelle route de la soie, et l’augmente de notes, commentaires et informations supplémentaires.

Cadre doctrinal

Pendant plusieurs décennies, la politique étrangère chinoise a été guidée par deux principes visant à empêcher l’éclatement d’un conflit et à assurer la stabilité de ses zones frontalières afin que le pays puisse se concentrer sur son développement économique et politique intérieur, la politique du « profil bas » (韬光养晦, tāo guāng yǎng huì)[3] et celle du « bon voisinage » (要坚持睦邻友好, yào jiānchí mùlín yǒuhǎo)[4] qui consistent respectivement à ne pas s’engager dans le concert des nations tout en cultivant discrètement une bonne diplomatie à l’égard de tous les acteurs régionaux. Ces deux axes, qui intègrent plus libéralement l’approche du « développement pacifique » (和平发展, hépíng fāzhǎn) formulé par Hu Jintao a permis au gouvernement chinois de croître tout en développant une diplomatie neutre, tandis que les puissances occidentales, portées par une conception providentielle de leur action et les exigences de leur consommation énergétique, prennent de plus en plus partie sur tous les théâtres. Peu après la conclusion du dix-huitième congrès national du parti communiste chinois, le président élu Xi Jinping a évoqué pour la première et placé son action sous l’idée du « rêve chinois » (中国梦, zhōngguó mèng)[5], prolongement naturel de la « société raisonnablement prospère » (小康社会, xiǎokāng shèhuì), une idée confucéenne de vie simple et confortable, organisée autour d’une classe moyenne fonctionnelle[6] et idéal esthético-politique cultivé depuis plusieurs décennies par le parti communiste chinois comme la but final du développement économique du pays. Le rêve chinois marque une évolution importante, en y intégrant d’une part une suggestion esthétique et un engagement environnemental notables, et en faisant reposer l’idéal chinois sur le recouvrement d’une place spoliée dans le monde, une renaissance confisquée par le monde occidental, ce qui implique un changement de paradigme quant à l’attitude de la Chine dans sa politique étrangère. Un des caractères notables du projet est précisément la manière dont le gouvernement y associe étroitement sa doctrine. Dans son discours à la conférence annuelle du comité central du parti communiste, l’événement au cours duquel est annoncé le programme économique du pays, Xi Jinping a révélé les trois principaux enjeux du pays, à savoir la lutte contre la pauvreté, la lutte contre l’instabilité financière et la lutte pour la protection de l’environnement[7]. Cette dernière n’est pas comme certains pourraient le croire un élément de langage mais un engagement concret dû aux conséquences tangibles de la pollution industrielle en Chine, où la pureté de l’eau, la protection des rares terres arables et la mortalité causée par la qualité de l’air affolent la population et le gouvernement. C’est aussi une manœuvre pour laver la Chine de sa piètre réputation en la matière, et la faire émerger comme un meneur dans la défense de l’environnement au même moment où le président des États-Unis triomphe en promettant la sortie de l’accord de Paris.

La nouvelle route de la soie ne fait pas exception, et intègre le paramètre environnemental dans sa formulation. Dans le document de référence publié par le bureau des affaires maritimes (国家海洋局, guójiā hǎiyángjú) sur la coopération maritime dans le cadre du projet, le développement de la protection de l’environnement est la première priorité de la liste, et égraine les mesures à mettre en œuvre pour la protection des espèces en voie de disparition, la protection des biosphères et des zones humides côtières, la lutte contre la pollution des mers et l’acidification des eaux ou encore les protocoles d’urgence en cas de catastrophe naturelle. Le document équivalent destiné à ébaucher la dimension énergétique du projet y accorde une grande importance, et il mentionne explicitement l’accord de Paris et le programme Agenda 2030 de l’ONU. Le terme de développement durable (可持续的发展, kěchíxùde fāzhǎn) est cité plusieurs fois dans le document principal produit conjointement par le ministère des affaires étrangères, le ministère du commerce et la commission nationale pour le développement et la réforme. Cette convergence rend possible le jaillissement de la doctrine chinoise sur les zones concernées par la nouvelle route de la soie. Les thèmes de l’égalité et de la justice, notamment économique, transpirent de même dans tous les textes et se réfèrent non seulement à la lutte contre la pauvreté mais aussi au « rêve chinois », et au triptyque « amitié, paix, prospérité » (睦邻安邻富邻, mùlín ānlín fùlín). Le document de la commission nationale pour le développement et la réforme, dans ses principes généraux, évoque cette recherche d’un « prospérité commune » et d’une « coopération pacifique ». La paix et la prospérité reviennent à de nombreuses reprises dans toute la littérature consacrée, et comptent parmi les éléments de langage du président et du premier ministre dans leurs discours. Cette stratégie forme lentement une « pensée chinoise » ou « pensée asiatique » spécifique qui s’affirme comme une alternative à un système occidental. Cette conception du rêve chinois et ses racines environnementales se mêlent dans l’esprit de la nouvelle route de la soie.

Structure de la nouvelle route de la soie

Cette initiative a été qualifiée de « projet du siècle » par Xi Jinping, au point qu’une référence la concernant a été ajoutée en 2017 à la constitution du parti communiste. Elle se présente comme une vaste initiative de coopération économique et strictement économique, mais s’articule en réalité avec une diplomatie bilatérale très développée et diverses structures régionales. La Chine veut projeter un nouvel ordre régional au travers de la route, se présenter comme une alternative au monde occidental et en dépit de sa position officielle, utiliser cette initiative comme vecteur de développement militaire et stratégique vis-à-vis de ses principaux adversaires régionaux (Japon, Inde, Corée du sud, dans une moindre mesure Russie) et internationaux (États-Unis, Royaume-Uni). Bien que le projet initial se divise grossièrement en deux initiatives distinctes, la ceinture économique de la route de la soie (丝绸之路经济带, sīchóu zhī lù jīngjìdài) annoncée au Kazakhstan le 7 septembre 2013 par Xi Jinping, et la route de la soie maritime du vingt-et-unième siècle évoquée le 2 octobre 2013 en Indonésie, ces deux idées fusionnent rapidement et se métamorphosent dans le projet plus général que nous connaissons. La Chine engage plusieurs grandes initiatives, parfois au-delà des mers, et la dichotomie entre les partie maritime et terrestre perdent en pertinence. De l’état actuel des choses, nous pouvons dégager six axes principaux ou corridors :

  • le corridor économique sino-russo-mongol, qui va relier la taïga sibérienne et la Mongolie, riches en ressources naturelles, et le nord de la Chine ;
  • le corridor économique du nouveau pont terrestre eurasiatique, qui connecte via de longues voies ferrées de grandes villes chinoises et européennes[8], via le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie ;
  • le corridor économique sino-asiatique, qui lie l’est de la Chine, l’Asie centrale, l’Iran et la Turquie ;
  • le corridor économique sino-pakistanais, qui ouvre la Chine sur l’océan indien en connectant le Xinjiang et le port de Gwadar au Pakistan ;
  • le corridor économique de la péninsule indochinoise, un tissu étroit qui relie le sud de la Chine au sud-est asiatique par des voies ferrées à haute vitesse et des infrastructures portuaires ;
  • le corridor économique est-africain, qui ouvre la Chine sur le Mozambique, la Tanzanie, le Kenya, la corne africaine, la mer rouge et via le bassin méditerranéen le sud du continent européen.

La définition des corridors est relativement vague, comme les autres termes du projet, et repose sur une multitude de facteurs. La notion de corridor est liée aux problèmes de commerce et de transport dans des provinces enclavées et peu connectées. En formant des nœuds entre des villes parfois isolées et faiblement desservies, le corridor doit assurer une grande connectivité et une hausse significative des échanges. Plus qu’un simple espace de libre-échange contraint par sa dimension économique, le corridor repose sur le développement d’infrastructures stratégiquement dirigées pour aligner des territoires et pays dans un axe tactique, est-ouest ou nord-sud. La colonne du corridor, qui est l’interconnexion et la mise à jour des réseaux de transport, s’enrichit ensuite d’un deuxième investissement logistique et énergétique, puis du développement de zones économiques et industrielles autonomes et périphériques à même de moderniser, faciliter et dynamiser les chaînes de production et d’approvisionnement tout en dégageant un nouveau marché et une manne financière pour les membres de la nouvelle route de la soie. En outre, les corridors intègrent des axes de transport dans des chaînes de production et d’approvisionnement, et font graviter autour de cette double artère des réseaux commerciaux et logistiques dans un cadre géographique donné. La connectivité est le facteur premier car aucune interaction ni développement économiques ne peut avoir lieu le long d’un corridor qui dispose par essence d’une connectivité assez faible, comme c’est le cas entre les républiques montagneuses en Asie centrale. La prééminence de la Chine vient du caractère transnational de ces corridors, qui ne pourraient exister en l’absence de sponsor. La Chine remplace souvent des anciennes puissances comme les États-Unis, la Russie ou la France, dont le plan soit peu ambitieux, soit accompagné de critères politiques n’est pas fonctionnel ou accepté par les zones géographiques concernées. La Chine y développe en revanche sa propre conception de la politique étrangère, en favorisant au travers des corridors davantage d’intégration et de coopération régionales indépendantes, et traitant volontiers sur un mode bilatéral directement avec des blocs économiques comme l’ASEAN. Cette tactique lui permet de faciliter la pénétration des économies concernées tout en persuadant les membres des zones économiques les plus hostiles à la Chine du bien-fondé du projet. Au-delà de l’intégration économique, elle favorise aussi l’intégration culturelle en aidant les pays à cultiver une conscience historique commune pour neutraliser les risques de conflit et les intérêts antagonistes. L’amélioration de la situation diplomatique sous un angle identitaire, outre l’amélioration du tissu économique, dispose les peuples à entendre la rhétorique anti-occidentale de la Chine, qui se présente volontiers comme « le plus gros des pays en voie de développement » et tolère une communication anti-colonialiste à l’étranger[9]. Elle n’attend aucune contrepartie politique à l’exception du respect de son unité, c’est-à-dire la rupture de toute relation diplomatique, économique et militaire avec Taïwan.

La volonté de la Chine de dégager plusieurs corridors est assumée, et permet d’augmenter le choix des routes de transport, réduisant le risque de braquage, qui constitue toujours un danger le long d’un itinéraire unique traversant plusieurs pays. Les itinéraires multiples peuvent également entrer en concurrence et permettre au gouvernement chinois de limiter la marge de manœuvre de ses interlocuteurs lors de la négociation des frais de transit. Les conséquences de l’instabilité politique d’un participant sont également mitigées par la facilité de substituer une ligne à une autre en cas de besoin. D’autre part, l’un des buts étant de réduire le temps de transport en construisant un réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse, la Chine sera en mesure d’évaluer les différentes routes afin de déterminer le meilleur compromis entre la sécurité et le coût. Les diverses routes entre la Chine et le continent européen, via la Russie, le Kazakhstan, l’Ouzbékistan, au nord et au sud de la mer Caspienne augmentent également l’intégration eurasienne dans son ensemble. Bien que le coût de construction soit élevé, une connexion ferroviaire de deux jours entre les puissances européennes et la Chine constitue une étape critique vers cette intégration et améliore considérablement la compétitivité du chemin de fer vis-à-vis de l’avion et de la mer. Actuellement, 1 % des marchandises originaires de Chine arrivent chez nous par la terre.

Un dernier instrument de la politique de développement est la création de zones économiques spéciales le long des corridors, généralement autour d’un projet de grande importance comme un port ou une centrale électrique. Une zone économique spéciale (新特区, xīntèqū), bien que sa forme puisse varier, est généralement une zone délimitée au sein d’un État ou à sa frontière jouissant d’un régime réglementaire ou fiscal différent du reste du territoire, plus souple et souvent confié à une entité administrative spécifique. Les zones économiques se trouvent aux alentours d’un « carrefour » énergétique, ferroviaire, aérien ou maritime, et exigent une excellente connexion au reste du réseau, domestique et international, la capacité résidentielle, commerciale et/ou industrielle appropriée et l’ensemble des services nécessaires à son fonctionnement. Fondées sur le modèle de Shenzhen, un village sans histoire devenu une technopole de rang mondial comptant 11,000,000 habitants après avoir été désigné sous ce statut en 1980 par Deng Xiaoping[10], les zones économiques spéciales captent les capitaux étrangers, ouvrent des portes sur des économies généralement peu accessibles, augmentent localement l’emploi, modernisent les infrastructures très rapidement et permettent de tester différentes politiques économiques dans un système étanche. Correctement couplées au projet autour duquel elles se greffent, elles peuvent faciliter l’acquisition et le développement de technologies de pointe, la transition d’une main d’œuvre sous-qualifiée vers plus de compétences techniques, la formulation de politiques économiques et industrielles plus fines et permettre des réformes structurelles plus vastes en maintenant une poche de micro-investissements restreinte et contrôlable. Elles fonctionnent comme des programmes de développement dont l’aire est explicitement circonscrite. Leur caractère protéiforme permet de les décliner sous plus angles, comme port franc, zone franche d’exportation ou d’échange, parcs industriel, scientifique ou technologique ou autre. L’exonération fiscale, la réduction d’impôts pour les investisseurs et les procédures douanières simplifiées sont les caractères les plus courantes mais d’autres services peuvent s’y ajouter. La Chine s’est fixée comme but la formation de cinquante zones économiques spéciales dans le cadre de la nouvelle route de la soie[11].

La zone économique spéciale de Aktau au Kazakhstan est l’une des première a avoir été imaginée dès 2002. Sise sur la côte est de la mer Caspienne, elle intègre des infrastructures portuaires pour servir la Turquie et le sud du continent européen, via la mer, l’Azerbaïdjan et la Géorgie. La Chine a financé dans ce sens en 2014 le dernier tronçon de la ligne Bakou-Tbilissi-Kars, qui achève la connexion entre la Turquie et le Kazahkstan, et ouvre ultimement la route entre Xi’an et Prague. La ligne transporte 275,000 t de marchandises par an[12]. Les entreprises installées dans la zone sont exemptées de TVA, de taxes foncières et de droits de douane. Elles profitent également de services de dépôt et d’un soutien de l’État. Une autre zone économique de cette nature, dynamisant un port, est la zone économique spéciale de Alat, en Azerbaïdjan, proche de Bakou[13]. Créé par décret présidentiel en 2016 dans des circonstances discutables – aucune étude de faisabilité n’a été commandée – elle doit devenir le centre logistique de la mer Caspienne. S’adaptant à l’évolution des pratiques commerciales et à l’éclatement des chaînes de production en faveur des centres de distribution qui accueillent de plus en plus de tâches de finalisation, elle compte sur le développement de ses services logistiques et l’excellente connexion au réseau. Également reliée à la ligne Bakou-Tbilissi-Kars et exonérée de TVA et de taxes douanières, elle constitue à la fois un nœud important pour la Chine et le cœur de la politique industrielle azérie qui souhaite baisser sa dépendance au secteur pétrolier. Les Émirats arabes unis y ont déjà investi 500,000,000 USD[14]. Afin de compléter ce sous-corridor, une troisième zone économique spéciale de 3 km2 a été fondée à Poti, en Géorgie, toujours sur la ligne Bakou-Tbilissi-Kars. Elle offre une liaison vers l’Arménie, inaccessible depuis la Turquie et l’Azerbaïdjan du fait de la guerre, et comprend des infrastructures de traitement industriel, logistique, chimique ainsi que des industries lourdes. Les entreprises qui s’implantent sur la zone sont exonérées de taxes d’import-export, de l’impôt de société, de taxes sur les dividendes ainsi que de la TVA. De nombreuses autres zones économiques spéciales existent un peu pourtant tout au long des corridors et s’alimentent mutuellement par la forte interconnectivité que la nouvelle route de la soie amène. Le fonctionnement de ces zones nécessite toutefois que l’intégration dans les corridors soit suffisamment important pour qu’une activité réelle et profitable puisse croître. Les artères ferroviaires et maritimes du corridor doivent être suffisamment actives pour que le territoire concerné ne se transforme pas en enclave économique déconnectée du reste de l’économie, et génère une concurrence nocive pour les PME, qui tendent à conserver leurs chaînes de production et d’approvisionnement et ne pas se déplacer dans ces zones. Il faut idéalement placer la zone sous une autorité administrative unique et optimisée pour éviter l’enchevêtrement de services et les lourdeurs de la bureaucratie. La Chine, au travers d’accords bilatéraux, offre ses services pour l’établissement de ces zones, souvent existantes, sous-développées et sous-connectées[15].

La ceinture (带, dài)

La composante terrestre, développée sous le nom de ceinture économique de la route de la soie (丝绸之路经济带, sīchóu zhī lù jīngjìdài) lors d’un discours tenu à l’université Nazarbaïev le 7 septembre 2013 en compagnie du président kazakh Noursoultan Nazarbaïev[16] est la plus primitive de la nouvelle route de la soie, et la plus sensible du fait de son rôle dans la sécurité du territoire chinois sur ses frontières occidentales. Le Xinjiang, en sa qualité de vaste province frontalière du Kazakhstan, du Kirghizistan, du Tadjikistan, de l’Afghanistan et du Cachemire, joue un rôle critique dans ces dynamiques et explique le regain d’intérêt de Beijing pour sa stabilité. La province a été historiquement convoitée par plusieurs grandes puissances après avoir été sous le régime mongol, Royaume-Uni, Russie, Chine. Elle intègre définitivement le territoire de cette dernière en 1884. Conscient des risques sérieux de sécession et de possibles influences étrangères adverses, dès la proclamation de la Chine communiste le 1 octobre 1949 Mao Zedong, une politique de sinisation est entreprise et l’immigration han est organisée pour développer la province. Elle trouve sa structure administrative définitive le 1 octobre 1955. D’une superficie de 1,660,000 km2, montagneux, environ 67 % du territoire est inhabitable, du fait de la présence du vaste désert du Taklamakan, et seulement 1.8 % est arable. 46.42 % de sa population est ouïghour, une ethnie islamique et turcophone originaire de Mongolie, tandis que 38.99 % est han, l’ethnie chinoise majoritaire. Cette proportion évolue dans le temps en défaveurs des peuples ouïghours ; ils représentaient 74.7 % de la population du Xinjiang en 1953. De plus, les grandes villes comme le chef-lieu Urumqi sont majoritairement hans. Il faut attendre 1999 et l’explosion de la demande en pétrole et en gaz naturel pour que le gouvernement s’intéresse aux provinces terrestres occidentales, en particulier le Xinjiang qui lie la Chine au Kazakhstan, un territoire lui-même vaste, riche et relativement stable.

Point de chute européen

À l’instar du projet dans son ensemble, le corridor économique du nouveau pont terrestre eurasiatique (新亚欧大陆桥, xīn yàōu dàlùqiáo) est aussi vaguement défini, bien que des lignes directrices se trouvant dans un document de travail officiel[17] donnent vingt-trois lignes ferroviaires existantes et vingt lignes en construction comme colonne du réseau ferroviaire[18], et considère que le « pont » relie Lianyungang, une cité industrielle bordant la mer Jaune, à Rotterdam aux Pays-Bas. Cet axe, probablement l’un des plus onéreux, consiste essentiellement à développer des infrastructures ferroviaires et routières, développer la capacité logistique de la route de la soie et faciliter la préparation des capitales européennes à l’autre bout de la chaîne. Le coût de transport de marchandises données est généralement inversement proportionnel au délai de livraison, du fait du modèle des chaînes d’approvisionnement en flux tendu qui justifie un coût plus élevé pour un transport plus rapide. La vitesse est également un facteur critique pour mitiger les pertes en cas de fluctuation de la demande sur un marché où la production est éloignée de la consommation. Le transport ferroviaire a toujours eu une place précaire dans les échanges, plus cher que la mer, plus lent que l’air mais Beijing en a fait un enjeu de première importance pour plusieurs raisons :

  • la configuration du territoire chinois lui a toujours historiquement accordé une prééminence, du fait que le transport routier des centres de production continentaux vers la ceinture côtière rend le transport maritime, pour une partie de l’industrie chinoise, à peine plus abordable que le train ;
  • le train domine également le transport de passagers, les lignes à grande vitesse rendues nécessaires par l’éloignement et l’éclatement des lieux de population en Chine ;
  • le transport ferroviaire est comparativement moins sensible que le transport maritime ou aérien aux cours du pétrole. Les compagnies maritimes, de plus, tendent à volontairement réduire la vitesse des navires si le coût du carburant est élevé ;
  • le transport maritime chinois est tributaire de plusieurs sites sensibles, comme le détroit de Malacca, le détroit de Bab-el-Mandeb et le canal de Suez dont la fermeture peut causer des ravages économiques. De plus, les navires chinois traversent des zones de piraterie. Les routes alternatives sont essentielles à la Chine.

Cette inclination suit une politique plus ancienne d’ouverture sur le rail. Du fait de la taille de son territoire, la Chine a très rapidement fait de la construction, de l’exploitation et de l’entretien de son réseau ferroviaire une question prioritaire[19], n’hésitant pas à inviter très tôt des constructeurs français comme Alstom, qui a remporté en 1958 son premier contrat pour équiper la ligne Baoji-Chengdu, la première du pays qui soit électrifiée[20]. Depuis l’ouverture de la ligne Wuhan-Guangzhou le 26 décembre 2009, la Chine a posé plus de 25,000 km de voies à grande vitesse, plus de 67 % de l’ensemble du réseau à l’échelle de la planète, pour un coût assez faible et un retour sur investissement nettement plus élevé que la moyenne[21]. Le groupe China Railway a développé une expertise si grande que des groupes occidentaux comme Deutsche Bahn se fournissent maintenant en Chine[22], au détriment de Siemens. La ligne Chongqing-Duisbourg, l’une des premières à relier directement la Chine et un pays ouest-européen, transporte les marchandises de Hewlett-Packard, Apple ou Acer en seize jours. Celle de Chengdu- Łódź, empruntée par DHL, Fiat ou Samsung, relie le Sichuan et la Pologne en quatorze jours. Le 18 janvier 2017, Londres a accueilli son premier train de marchandises depuis Yiwu, après dix-huit jours et 12,070 km[23]. La croissance du réseau, portée par la formation d’une union douanière eurasiatique qui ramène le délai de passage aux frontières de trois jours à six heures, est exceptionnelle. Le nombre de trains partant de la Chine est passé de 280 en 2014 à 4,558 en 2018, et a enregistré une croissance annuelle moyenne de 129.34 %. L’inverse est également vrai ; le nombre de trains partant du continent européen est passé de 28 en 2014 à 1,805 en 2018. Le projet est exposé à plusieurs risques. Le coût initial est élevé, ce qui conduit à un endettement important des acteurs en jeu, en particulier China Railway dont la dette est passée de 70,700,000,000 USD en 2005 à 4,720,000,000,000 USD en 2016, ce qui représente 7.03 % de la dette publique chinoise la même année. L’amortissement du réseau a également un délai qui doit être compensé par les nombreux subsides provinciaux et nationaux nécessaires au lancement des nouvelles lignes. Les investisseurs étrangers, comme Deutsche Bahn, DHL ou DSV se reposent sur l’investissement du fonds de la route de la soie, très engagé sur le volet eurasiatique du projet. Enfin, le trajet reste fortement ralenti par des problèmes de compatibilité des voies à trois reprises, en passant du réseau standard (1,435 mm) au réseau soviétique (1,520 mm) à la frontière du Kazakhstan, avant de reprendre le réseau standard en Pologne[24], puis de passer au réseau ibérique (1,524 mm) en Espagne[25]. L’absence de normes communes dans l’écartement des rails génère un délai important qui limite plus particulièrement la pertinence du corridor dans la péninsule ibérique.

Toutefois, une diplomatie efficace règle assez rapidement les problèmes qui peuvent se poser. L’union européenne s’est fait le porte-voix des acteurs ferroviaires en pressant l’Espagne et le Portugal pour assurer l’interopérabilité du système, et travaille à augmenter de 150 % la longueur autorisée des convois de marchandises[26]. Le Kazakhstan s’est engagé dans un programme de modernisation de son réseau à hauteur de 2,700,000,000 USD, pour remettre en état 724 km de voies et améliorer ses locomotives. Le passage de Khorgos entre les deux pays est en cours de transformation. Qualifié de « nouveau Dubaï[27] » dans la presse du fait de l’investissement important et de sa proximité avec le point géographiquement le plus éloigné de la mer sur tout le continent, le passage de Khorgos est un port à sec pour déplacer les conteneurs du réseau chinois au réseau soviétique d’une capacité de 580,000 TEU[28] par an. Il s’accompagne d’une zone économique de 5,470 hectares. Le Kazakhstan a déjà commencé à bénéficier de l’engoûment chinois pour le train. En 2013, le système ferroviaire kazakh a employé environ 160,000 travailleurs, soit 2 % de la main d’œuvre du pays, et 25 % du volume ferroviaire provenait ou allait vers la Chine. En outre, les locomotives utilisées sur l’itinéraire ont été construites au Kazakhstan, ce qui a poussé des groupes comme General Electric à développer et installer des usines de production dans le pays. Il bénéficie également de l’importation à bas coût de marchandises européennes au retour. En dépit de ces obstacles, le train a de nombreux avantages et joue un rôle de plus en plus critique dans le développement du transport eurasiatique.

Diplomatie sino-russe

La place de la Russie dans ce projet mérite une attention particulière, tant de l’encre a coulé sur la proximité que Moscou et Beijing pouvait entretenir ; tantôt adversaires du monde occidental, solidaires dans les épreuves, tantôt puissances concurrentes, l’un craignant pour sa souveraineté et sa prééminence d’autrefois, l’autre appréhendant les retombées politiques, économiques et culturelles d’un voisin souvent turbulent. La nouvelle route de la soie ne fait pas exception, et le rôle que joue la Russie y est un objet de craintes pour l’un comme pour l’autre. Concurrence et souveraineté génèrent de l’anxiété pour le gouvernement de Vladimir Poutine. Concurrence, par l’ambition de la Chine au-delà du cercle polaire arctique, son engagement au Kazakhstan, en Ouzbékistan, au Turkménistan, en Iran, autour de la mer Caspienne que la Russie considère être un prolongement historique et naturel de son territoire. Son engagement enfin en Arménie, en Géorgie, en Azerbaïdjan et dans l’est du continent européen vient miner son autorité naguère incontestée, et mettre en cause son influence, et son ascendance dans la négociation de contrats et accords. Enfin, souveraineté, en ouvrant une porte dangereuse par laquelle pourraient entrer de nombreuses entreprises chinoises, autant de tentacules d’un riverain très puissant et désireux de rentrer dans les infrastructures, l’énergie et le système financier russes, autant de secteurs qu’il estime relever de la sûreté de la nation. La Russie n’est formellement entrée que tardivement dans la nouvelle route de la soie[29], et n’a validé le premier projet qui y directement lié qu’en 2019 après plusieurs années de dérobades, une autoroute de 2,000 km devant relier les frontières kazakhes et biélorusses[30]. Les propres tentatives de la Russie d’établir une union eurasiatique sous sa tutelle sont éclipsées par la nouvelle route de la soie, dont les fonds excèdent de loin la capacité de Moscou. Un accord conclu pour transporter des marchandises japonaises sur les 9,288 km du chemin de fer transsibérien de Vladivostok à Saint-Pétersbourg où Toyota envisageait la construction d’une usine a été abandonné faute d’une connectivité satisfaisante. Le président Xi Jinping a cependant assuré son homologue que les initiatives des deux pays pourraient mutuellement s’intégrer[31].

Cette défiance mutuelle et la prééminence chinoise à la table de négociation n’empêche pas une coopération sino-russe fructueuse pour les deux pays, et notamment sur le plan énergétique. Le 19 mai 2014, pour la première fois depuis l’élection de Xi Jinping, Vladimir Poutine prend la tête d’une délégation et assiste à un sommet asiatique[32] à Shanghai[33] dans un contexte tendu, un mois après les premières représailles américaines et européennes visant l’intervention de l’armée russe en Ukraine et l’annexion de la Crimée. Le gouvernement russe, face à une conjoncture économique dégradée, entreprend son pivot oriental et espère trouver un interlocuteur à l’est. Les cours des hydrocarbures, qui constituent alors le socle de base de l’économie russe, sombrent, ce qui neutralise la croissance et entraîne une contraction du PIB de 2,8 % en 2015, une hausse de l’inflation de 13 % et une chute du rouble de 50,64 % contre le dollar américain en six mois. L’enjeu affiché est de développer des voies commerciales orientales pour permettre à la Russie de contourner les attaques occidentales et le verrouillage européen, dont la conclusion sera un ambitieux accord énergétique de 400,000,000,000 USD sur trente ans entre Gazprom et China National Petroleum Corporation ou CNPC, l’un des trois colosses pétroliers chinois et la quatrième plus grosse entreprise de la planète. La configuration géographique des infrastructures qui devraient être mises en place pour assurer ces échanges reste cependant à la faveur de Beijing ; le plan initialement favorisé par le gouvernement russe était de servir le territoire chinois à l’ouest, entre le Kazakhstan et la Mongolie, afin de diminuer le coût de transport et facilement atteindre le reste de la clientèle asiatique. Craignant la concurrence pour sa propre industrie pétrolière, le gouvernement chinois exige une approvisionnement à l’est, alimentant la province de Hebei, Beijing et Tianjin, ainsi que le delta du Yangzi puis Shanghai. La deuxième brèche de l’accord est le prix convenu pour la vente de gaz. La moyenne européenne pour les fournisseurs d’électricité qui s’engageaient auprès de Gazprom entre 2012 et 2014 était de 350 USD à 380 USD le millier de mètres cubes. Le groupe chinois profite notamment de l’embarras du choix entre ses fournisseurs au Turkménistan, en Ouzbékistan, au Kazakhstan et en Birmanie, la consommation de gaz naturel liquéfié et l’exploitation de ses propres ressources énergétiques, principalement le gaz naturel et le charbon, pour abaisser ce prix en-dessous de la moyenne du marché. Gazprom doit également prendre en charge les frais de production, de traitement et de distribution, qui pourraient dépasser 300 USD par millier de mètres cubes, sans compter le développement des champs gazifiers de Chayanda et Kovytka dans l’est du pays, auquel s’ajoute le coût de la construction de la nouvelle conduite Power of Siberia, le prolongement de la ligne Sakhalin-Khabarovsk-Vladivostok et la construction d’un centre de traitement à Belogorsk.

Sécurité et stabilité du Xinjiang

La coopération et la convergence des influences russes et chinoises en Asie centrale est également un important enjeux de sécurité pour les deux pays et la stabilité de ces provinces conditionne la stabilité de toute la région, ce qui affecte la sécurité du territoire russe ainsi que la capacité de la Chine à contrôler la province du Xinjiang, dont la position est critique à la fois pour la ceinture terrestre de la nouvelle route de la soie mais aussi pour la composante maritime, au travers d’un accès immédiat au Pakistan dans le cadre du corridor économique sino-pakistanais. Nous développerons plus tard la sensibilité de cette voie d’accès. Du point de vue des puissances eurasiatiques, Kazakhstan, Ouzbékistan, Kirghizistan, Tadjikistan et Turkménistan, et plus largement l’Afghanistan, l’Iran et une partie du monde arabo-islamique, la Chine est considérée comme un excellent allié à plusieurs titres. Premièrement, elle est une force économique vive et stable, là où l’assistance de la Russie est erratique et tributaire de sa propre santé financière. La crise de 2015 et la chute du rouble a fait de Moscou un concurrent immédiat vis-à-vis de certaines industries dans ces pays, et beaucoup expriment ces dernières une vive inquiétude quant au couplage de leurs économies. Deuxièmement, à l’inverse du monde occidental, elle ne développe aucune rhétorique relative aux droits de l’homme et n’accompagne sa présence et ses aides d’aucune condition de cette nature. Elle ne critique pas le traitement des ethnies minoritaires, ni ne cherche à diminuer la mainmise des élites autoritaires au pouvoir depuis des décennies. Troisièmement, elle ne rentre pas frontalement en opposition avec la Russie, ne remet pas en cause son rôle dans ces provinces et évite l’éclatement de conflits par procuration. Quatrièmement, elle apparaît comme une excellente couverture contre une agression russe ; la présence des investissements et compagnies chinois, ainsi que la propre intégration financièrement de Moscou vis-à-vis de Beijing diminue le risque d’une offense ouverte contre l’un d’eux, comme ce fut le cas en Ukraine. Cette alarme est significative pour le Kazakhstan, vaste pays frontalier où vivent une importante communauté russe. Son président Noursoultan Nazarbayev a sciemment fait de la Chine sa destination prioritaire pour que les deux puissances se mitigent[34].

La Chine a sciemment calculé sa présence non-économique pour éviter toute tension ouverte avec la Russie, qui considère la zone sensible. Elle a vendu à plusieurs reprises des armes légères et a fourni une assistance militaire à plusieurs partenaires régionaux, en particulier les deux plus faibles, le Kirghizstan et le Tadjikistan. Ces deux acteurs sont sensibles pour la Russie qui y dispose de bases militaires et déploie de nombreuses ressources pour en assurer la sécurité. L’effort chinois en matière de sécurité y est limité, tandis que le Turkménistan, historiquement sinophile et hostile à la présence de la Russie, n’est pas un objet de tension. La Chine s’engage aussi dans la lutte contre le terrorisme en Afghanistan et s’est orientée vers l’établissement d’une présence sécuritaire permanente dans la région en 2017[35], dans la province du Badakhshan. Cette province est limitrophe de la province chinoise du Xinjiang est reliée par l’étroit corridor du Wakhan, qui étant impraticable pour la plupart des véhicules, oblige l’armée chinois à passer par le Tadjikistan. Cette installation traduira une plus grande activité militaire chinoise en Afghanistan ainsi qu’au travers et le long de la frontière tadjike et suggère que la Chine est de plus en plus disposée à agir sans le concours de ses partenaires, en particulier chez ses voisins les plus faibles, pour lutter contre les menaces terroristes et œuvrer à la stabilité de la région, et au travers de cette zone et du croissant arabe, la stabilité de ses propres provinces les plus fragiles. L’ambassadeur chinois au Pakistan Lu Shulin a discrètement rencontré le chef de guerre taliban Mohammad Omar à Kandahar, au sud de l’Afghanistan pour le convaincre de fermer les camps d’entraînement de séparatistes ouïghours[36], tandis que Beijing a signé un accord de principe de coopération économique et technologique avec le pouvoir taliban quelques jours avant l’attentat du 11 septembre 2001 et est demeuré le plus proche allié non-islamique du pays et en fait sa base d’action dans la lutte contre le terrorisme, qui s’est graduellement emparé de la question du Xinjiang. L’intégration et l’ouverture du pays a augmenté la mobilité et l’organisation des séparatistes, ainsi que leur lien avec des milices et mouvances radicales étrangères. Le 30 août 2016, pour la première fois, un terroriste et sympathisant de la cause ouïghour lié au front al Nosra a forcé les portes de l’ambassade chinoise à Bichkek au Kirghizistan et fait explosé une bombe dans l’enceinte diplomatique[37].

Conflit et coopération arctiques

La nouvelle route de la soie intègre également la volonté chinoise de s’engager sur l’exploitation des routes polaires, dont l’intérêt a augmenté de manière spectaculaire au cours des dix dernières années à la suite du changement climatique et du réchauffement de la planète, qui ouvre le cercle arctique à une potentielle activité minière, énergétique et maritime de première importance. Beijing y trouve en particulier une nouvelle route pour exporter ses marchandises vers le continent européen ainsi que des ressources naturelles essentielles à ses entreprises[38]. Un premier navire commercial chinois de la société China Ocean Shipping Company ou COSCO a emprunté la route polaire le 23 août 2013[39]. Selon une analyse menée par la société, le trajet polaire économise douze à quize jours de voyage, soit 6,400 km, sur la liaison Shanghai-Hambourg par rapport aux routes classiques via le canal de Suez. Cette zone bordant la Sibérie, que la Russie a toujours considéré relever de sa sphère d’intérêt privilégiée[40] est de plus en plus convoitée par les pays membres du conseil de l’Arctique, dont les États-Unis, mais aussi de nombreux observateurs comme, outre la Chine, le Japon, l’Inde, la Corée du sud, Singapour ou encore l’Italie. La présence du secrétaire d’État Mike Pompeo en personne à la dernière réunion de l’organisation témoigne de l’importance que la présence russe et chinoise dans la région a pour les États-Unis[41]. La Russie elle-même par la voie de son ministre de la défense Sergueï Choïgou a implicitement visé la Chine en s’agaçant que des pays non-arctiques usent de leurs puissances économique et militaire pour s’inviter à la table[42] et accueille avec nervosité le fait que la Chine s’identifie de plus en plus comme nation « semi-arctique » dans sa littérature et sa communication. La Russie peine cependant à transformer seule l’essai. La région est un environnement hostile et isolé, où il est compliqué de maintenir une main d’œuvre suffisamment importante et de la nourrir. En dehors de Mourmansk, la croissance des principales villes de la bande nord-sibérienne décline, et le chômage y est important. Le gouvernement tente de remettre en état ses infrastructures militaires soviétiques, en convertissant certaines d’entre elles en postes de recherche ou de sauvetage, mais son effort est limité. Ces problèmes et les inquiétudes que l’intérêt américain a pour la région poussent cependant depuis plusieurs années Moscou à se tourner vers la Chine et sa nouvelle route de la soie, qui a les ressources et les capitaux à même d’achever le développement de la zone. Cette volonté s’inscrit parallèlement dans le pivot oriental évoqué à la suite des premières représailles économiques occidentales. Le Japon et la Corée du sud se montrent peu volontaires pour développer le réseau de gaz naturel liquéfié à l’invitation de la Russie et craignent le feu croisé américain, tandis que l’Inde est trop éloignée pour fournir un soutien efficace. Un accord de coopération énergétique signé entre Vladimir Poutine et le premier ministre indien Narenda Modi en 2016 n’a eu aucun effet concret et s’est limité à un développement mineur des champs pétrolifères de Sibérie. Singapour a même été sollicitée par l’explorateur Arthur Tchilingarov quant au développement conjoint de plate-formes de forage mais bien que très désireux de consolider ses maigres réserves de pétrole, pour les mêmes craintes que le Japon, la cité-État ne veut pas compromettre sa place de centre logistique et maritime eurasiatique[43]. Dans ce contexte, la Chine s’est présentée comme un allié nécessaire.

La Chine s’est engagée dans la région malgré les obstacles, les faibles infrastructures disponibles, la bureaucratie russe et la méfiance entre les entrepreneurs de chaque pays. Lors d’un déplacement du premier ministre Dmitri Medvedev le 1 novembre 2017, Xi Jinping a ajouté sa composante arctique au corridor économique sino-russo-mongol, et appelé les deux pays à conjointement bâtir une route de la soie arctique afin de favoriser le commerce entre l’occident et l’orient[44]. Le succès le plus digne d’être exposé est le projet de gaz naturel liquéfié Yamal, financièrement sauvé de l’oubli à la suite des sanctions par les banques chinoises et le fonds de la route de la soie. Ce dernier détient 10 % du projet, en plus des 20 % que détient l’exploitant principal, CNPC. COSCO a obtenu une participation de 50 % dans les quatre méthaniers qui servent Yamal et des entreprises chinoises sont à l’origine des infrastructures voisines, dont une plate-forme de forage polaire. Novatek, l’actionnaire principal, a symboliquement offert la première cargaison à la Chine. On estime que la région arctique contient 13 % du pétrole et près de 30 % du gaz non découverts dans le monde, ce qui en fait une zone stratégique tant pour la Russie, un pays dont l’économie reste très dépendante de l’extraction des hydrocarbures, que la Chine qui en consomme beaucoup. Au-delà du secteur de l’énergie, Beijing s’implique de plus en plus dans le développement d’autres infrastructures de transport et de logistique dans le cercle arctique, bien que son succès y soit beaucoup certain que pour le projet Yamal. Dans le secteur des transports, une entreprise chinoise a signé un accord d’intention pour construire un port en eau profonde dans la ville d’Arkhangelsk. Le gouverneur de cette région, Igor Orlov, a qualifié la Chine de « partenaire clef » dans la mise en œuvre du projet[45]. Le port sera relié au chemin de fer Belkomur et réduira de 800 km la distance de transport des marchandises. Le port et son extension ferroviaire partagent les mêmes investisseurs chinois, China Poly Group Corporation et la banque d’exportation et d’importation de Chine. COSCO négocie d’ores et déjà l’exploitation du port une fois opérationnel et s’il est mis en œuvre, les infrastructures portuaires d’Arkhangelsk et la voie ferrée de Belkomur seraient probablement formellement intégrées dans la nouvelle route de la soie.

La Chine cherche progressivement à s’émanciper de la présence russe dans ces eaux. Elle œuvre vigoureusement dans les instances internationales à la reconnaissance de droits particuliers aux pays non-arctiques dans la recherche, la pêche ou la pose de câbles et de conduites, et veut augmenter leur participation dans la gouvernance des affaires arctiques. Elle organise ses propres expéditions scientifiques polaires semestrielles à bord d’un brise-glace chinois construit en Ukraine et a sollicité un important constructeur finlandais pour développer sa propre flotte de brise-glaces. Son deuxième navire de cette classe a été construit en Chine même et doit être opérationnel en 2020[46]. Beijing a mis en place des postes de recherche en Islande, au Groenland et en Norvège, et fait de la prospection pétrolière dans ces pays. Le gouvernement collabore étroitement avec la plupart des pays du conseil arctique, y compris les États-Unis et le Canada, en vue d’asseoir sa communication autour de la lutte contre le réchauffement climatique tout en affinant sa prééminence technologique dans les secteurs de la mer. En conséquence, elle est devenue active dans les secteurs des transports, des ressources naturelles et des télécommunications, bien au-delà de la Russie, notamment en développement de nouvelles technologies pour soutenir l’exploration des fonds de très grande profondeur, la prospection des zones glaciaires et le développement du forage et de l’exploitation du pétrole et du gaz sous-marin. Huawei, s’est par exemple associé à TeleGreenland pour poser un câble sous-marin reliant les parties éloignées du territoire et moderniser les lignes de communications existantes qui relient le Groenland au Canada et à l’Islande[47]. China Telecom, avec le soutien du ministère chinois de l’industrie, est en pourparlers avec le gouvernement finlandais pour développer une liaison optique sous-marine de 10,500 km sous le cercle polaire, qui offrirait la connexion la plus rapide entre les continents asiatique et européen[48]. L’action multiforme de la Chine lui a valu une reconnaissance en tant que partie prenante dans la région et a accouché de liens commerciaux avec tous les pays arctiques. Pour la Russie, cependant, l’ouverture diversifiée de la Chine sur cette zone signifie qu’elle doit rivaliser avec d’autres nations qui bénéficient toutes d’un climat plus favorable aux investissements et d’infrastructures de meilleure qualité pour attirer les capitaux et l’attention de la Chine. Depuis la tension entre Moscou et Washington, le portefeuille chinois est devenu la clef de la réalisation des ambitions russes pour la Sibérie, mais Beijing a maintenant des alternatives où investir. La Russie devra maintenant offrir des gages encore plus favorables pour attirer les investisseurs chinois. Cette dynamique met en évidence l’asymétrie de pouvoir croissante au sein du partenariat sino-russe et exige que la Russie accepte les ambitions de la Chine, même à contrecœur.

Nouvel ordre mondial ou pax sinica ?

Ce n’est pas la seule difficulté du couple sino-russe. Bien que les deux partenaires se félicitent d’une lente évolution vers un monde multipolaire, ils ne partagent pas la vision d’ensemble de ce que l’organisation économique et politique du monde doit être, et ne proposent pas le même nouvel ordre international. Cette différence est l’une des plaintes que Beijing adresse à son voisin. La Russie considère que le système ayant émergé entre 1991 et 1993, de la dislocation effective de l’union soviétique aux mesures libérales prises par Boris Eltsine, a miné ses intérêts et supprimé ce qu’elle considère comme son rôle légitime en tant que grande puissance au profit du monde occidental. La politique étrangère de la Russie vise à renverser cette hégémonie de plus en plus agressivement, en prenant des risques de plus en plus sérieux depuis 2014. Contrairement à la Russie, la Chine reconnaît avoir profité de l’ordre international fondé sur ces règles libérales, qui facilitent son essor économique depuis trente ans. En dépit de son opposition à la promotion des droits de l’homme, elle a dégagé des avantages économiques et politiques tangibles de sa participation au concert des nations, a été l’un des plus grands bénéficiaires des programmes de la banque mondiale et du FMI, a volontiers instrumentalisé son accès en 2001 à l’OMC et sa participation aux organisations internationales a renforcé la confiance, l’engagement et la présence de la Chine dans le monde. La coopération étroite entre la Chine et l’OMS durant la crise sanitaire a montré une nouvelle fois cette volonté de pénétrer l’ordre, plus que le renverser. Dès lors, contrairement à la Russie, la vision chinois d’un ordre mondial multipolaire n’envisage pas nécessairement un démantèlement radical du système international actuel ; elle cherche à la place à réformer le système de gouvernance pour accroître son rôle et son influence, l’adapter à sa puissance et à sa taille tout en augmentant la représentativité des institutions mondiales existantes, afin de donner aux économies en développement une place significative. Cette distinction se relève dans la volonté de la Chine d’être le défenseur d’une mondialisation économique juste et inclusive, ainsi que le meneur des grandes luttes d’envergure planétaire, comme celle contre le changement climatique[49]. Contrairement à la volonté de la Russie de montrer ses muscles, l’approche de la Chine est prudente et reflète son désir de sauvegarder ses intérêts économiques. Ainsi, si la Russie cherche à exploiter les divisions et à affaiblir l’unité européenne, la Chine favorise toujours une union européenne stable, en particulier dans sa fonction de marché unique intégré, qui est dans son intérêt pour des raisons commerciales et économiques. L’importance de l’union européenne pour Beijing augmentera probablement si les relations sino-américaines se détériorent sur le plan commercial. Ce n’est que dans son voisinage proche, où elle estime qu’il en va de sa sécurité, qu’elle adopte une politique étrangère plus agressive, comme nous le verrons en mer de Chine méridionale.

La route (路, )

Le célèbre stratège Alfred Mahan, officier de l’armée des États-Unis et historien à qui nous devons l’expression Middle East, écrivait « au vingt-et-unième siècle, le destin du monde se jouera sur ses mers ». La Chine instrumentalise volontiers la nouvelle route de la soie pour assurer le contrôle de ses propres routes maritimes vers les grandes économies européennes, que ce soit l’écoulement de ses marchandises ou la plus sensible question énergétique, en assurant une rentrée régulière de gaz naturel, de pétrole et de diverses matières premières, y compris agricoles. Au travers de la construction de nouvelles infrastructures, à vocation officiellement économique, aux Maldives, au Sri Lanka, en Birmanie, à Djibouti et surtout au Pakistan, la Chine construit une lente présence militaire et tactique dans l’océan indien, qui a la double fonction de neutraliser son principal rival asiatique, l’Inde, tout en garantissant la sécurité du transport maritime dans ces mers. Elle assure également sa souveraineté à l’est et au sud, en se projetant économiquement et diplomatiquement dans le sud-est de l’Asie, une région traversée par de nombreux conflits et différends territoriaux, où la Chine revendique une zone vaste. La route de la soie maritime du vingt-et-unième siècle (21世纪海上丝绸之路, 21 shìjì hǎishàng sīchóu zhī lù), couramment nommée route maritime de la soie dans la littérature spécialisée, traduit cette volonté au travers de nombreux contrats, prêts, investissements directs étrangers et accords bilatéraux, avec des dizaines de partenaires.La Chine porte un intérêt particulier à cette région et l’a toujours considérée comme étant étroitement intégrée à sa politique de défense. L’extrême-orient est historiquement très chargé, et occupé par des puissances fortement antagonistes ; États-Unis, Russie, Japon, Corée du sud. Le continent indien présente lui-même un danger que nous aborderons plus tard, ce qui ne laisse comme environnement stable que cette vaste collection de futures puissances économiques, épicentre asiatique et verrou de toutes les grandes lignes maritimes. Considérée dans son ensemble, son économie est la cinquième de la planète, et sa population de 649,100,000 personne a doublé entre 1980 et 2018[50].

Le pivot pakistanais

Grâce à plusieurs lignes de voies ferrées partiellement ou totalement financées et construites par la Chine[51], la province du Xinjiang en Chine est directement reliée à Karachi, Lahore et Islamabad, ainsi que le port stratégique de Gwadar, par un réseau performant et rapide qui assure une ouverture complète de la production chinoise sur le continent indien. Cette longue voie de 3,218 km composée de routes, autoroutes, voies ferrées et oléoducs est la colonne du corridor économique sino-pakistanais (中巴經濟走廊, zhōngbā jīngjì zǒuláng), une des six grandes divisions de la route de la soie et la plus importante de toutes. Le coût total s’élève à environ 75,000,0000,000 USD, dont 60 % doit servir à le rendre fonctionnel en 2020. Le reste sera alloué dans l’énergie, les réseaux de communication et le développement des infrastructures. La banque mondiale estime que son PIB va croître de 14 % sur dix ans des seules retombées du corridor économique[52]. Il s’appuie sur quatre piliers, le développement des infrastructures routières, ferroviaires et aériennes, le développement énergétique, la coopération industrielle et scientifique et le port de Gwadar, qui a reçu près de 4,000,000,000 USD pour son expansion, la construction d’un terminal de gaz naturel liquéfié et la connexion au réseau gazier iranien, la création d’un aéroport international et la formation d’une zone économique spéciale. Le port en lui-même a été cédé en concession à la Chine jusqu’en 2059, période durant laquelle 91 % des bénéfices sera versé à l’opérateur chinois. Gwadar est une ancienne cité portuaire omani rachetée en 1958 par le président pakistanais Ayub Khan pour 3,000,000 GBP, qui a alors l’ambition d’en faire un port de rang mondial. Les troubles financiers et politiques du pays retardent son développement, qui ne commence qu’en 2002 et se termine en 2008. Le port est stratégique pour plusieurs raisons. Sa localisation permet une connexion efficace avec l’Iran, l’Afghanistan et les républiques centrales, dont beaucoup sont des enclaves tributaires de ce point d’accès maritime. Il se trouve à 330 km du détroit d’Ormuz, un étroit passage hautement sensible entre l’Iran, Oman et les Émirats arabe unis où circulent 60 % du volume pétrolier mondial. Il fournira un accès immédiat à la Chine en gaz naturel et en pétrole, en réduisant le trajet des pétroliers d’un peu moins de 13,000 km.

Dans le passé, la relation sino-pakistanaise était dominée par des affaires relative à la sécurité et à la défense. Aujourd’hui, le Pakistan souhaite toutefois approfondir la coopération et aller vers des relations économiques et commerciales stables avec la Chine. Le ministre du développement, Ahsan Iqbal, a décrit le corridor économique sino-pakistanais comme étant de nature à transformer la « géopolitique » en « géoéconomie ». Le défi est de taille car les provinces du Baloutchistan et du Khyber Pakhtunkhwa sont comme le Xinjiang en Chine parmi les plus pauvres et les plus instables du pays. La Chine offre une solution aux pénuries d’électricité récurrentes, qui minent la santé économique et que les opérateurs domestiques WAPDA et K-Electric échouent à traiter depuis des années. Ainsi la composante énergétique du corridor économique sino-pakistanais est lourde, et anticipe une capacité cumulée de 10,400 MW, dont une centrale au charbon produisant 6,600 MW dans le désert du Thar, une zone reculée du Rajasthan productrice de charbon. Enfin, l’assistance scientifique et militaire, notamment dans le secteur nucléaire, permettent au Pakistan de réduire l’écart qui le sépare de l’Inde en termes de défense. La présence potentielle de la marine chinoise aux alentours de Gwadar va également assurer indirectement la sûreté de la côte pakistanaise au détriment de l’Inde, qui a augmenté sa présence dans le golfe d’Aden et ouvert la porte à la construction d’un port iranien voisin, Chabawar, pour un montant de 86,000,000 USD afin d’améliorer son accès à l’Afghanistan et aux ressources pétrolières eurasiatiques tout en contenant la Chine et le Pakistan, bien que l’investissement ne soit qu’à l’état de projet. En assurant lentement sa présence militaire et tactique dans l’océan indien, la Chine neutralise son principal rival asiatique, l’Inde, qui a longtemps délaissé cette dimension, tout en garantissant la sécurité du transport maritime dans ces mers. Cette stratégie, nommée collier de perles, consiste à développer des infrastructures portuaires civiles et militaires de la mer de Chine, à travers l’océan indien, jusqu’au golfe persique pour contenir l’Inde et assurer la domination de la région. Les lignes de communication maritimes de la Chine couvrent une zone stratégique allant des îles chinoises de mer de Chine méridionale au Soudan. Ces lignes passent par des points d’étranglement majeurs, où le gouvernement de Xi Jinping puise sa rhétorique en se justifiant par la lutte contre la piraterie et la consolidation de banales routes commerciales. Ce chapelet de perles se complète par des infrastructures au Sri Lanka, au Cambodge, au Bangladesh, en Tanzanie, au Kenya et en Birmanie.

Partenariat sino-africain

La présence chinoise en Afrique est ancienne. Durant la décolonisation entre 1950 et 1965, la Chine a discrètement fourni un soutien financier et développé une rhétorique anti-colonialiste et anti-impérialiste. Sa propre précarité l’a cependant empêché de jouer un rôle important sur le continent durant la guerre froide. La charnière de cette politique est le forum sur la coopération Chine-Afrique organisé le 3 septembre 2018 à Beijing, où se trouvaient cinquante-trois des cinquante-quatre pays du continent africain.

Le piège de la dette

La nouvelle route de la soie transforme aussi les perspectives économiques des pays et peuples que la Chine approche, qui se trouvent parfois dans une situation de dépendance, laissant craindre une forme de néocolonialisme. Parmi les partenaires ayant signé, huit se trouvent en grave difficulté de paiement[53] vis-à-vis des dettes contractées auprès de la Chine ou de ses institutions financières. À l’occasion d’un discours avant un déplacement en Afrique, l’ancien secrétaire d’État Rex Tillerson avait mise en garde le monde contre les pratiques supposées de la Chine : « [la Chine]encourage la dépendance en s’appuyant sur des contrats opaques, des pratiques de prêt prédatrices et des accords corrompus qui poussent les nations à s’embourber dans l’endettement et qui nuisent à leur souveraineté, ne leur permettant pas d’atteindre une croissance autosuffisante ni à long terme. »[54] Cette notion de diplomatie de la dette[55], terme inventé par le politologue Brahma Chellaney, prête au gouvernement chinois la volonté de sciemment concédé des prêts intenables à ses partenaires, et de demander l’octroi de certaines infrastructures sensibles en échange de la restructuration ou de la suppression de la dette impayée. Cette analyse est controversée et peu d’exemples la confirment. Les principaux débiteurs en détresse ne fournissent aucun gain matériel de cette nature et entraînent des pertes nettes, comme c’est le cas pour le Venezuela[56]. La Chine a d’ailleurs pris conscience des retombées politiques locales ou internationales insoutenables d’une telle pratique.

Plusieurs économies cependant contractent ou acceptent des dettes importantes et financièrement irresponsables, ce qui les propulsent de fait dans une spirale de l’endettement. La Chine a eu plusieurs approches vis-à-vis de ces huit cas particuliers, dont le plus célèbre est incontestablement le Sri Lanka[57]. Le Sri Lanka est une île au large de l’Inde, assez pauvre et où le niveau de corruption est important. Son historique en matière de droits de l’homme l’a écarté des programmes du FMI et des grandes banques de développement, qui exigent des réformes structurelles lourdes, et sa population redoute son voisin, le Royaume-Uni et les États-Unis. Désireux de moderniser les infrastructures portuaires abîmées durant la guerre civile, la Chine se présente comme un prêteur flexible et abordable et les travaux du port de Hambantota en 2008 démarrent pour 361,000,000 USD avec le concours du groupe chinois China Harbour Engineering, une filiale du géant China Communications Construction. Le coût total monte à 1,900,000,000 USD après l’extension du projet à un nouvel aéroport international, ainsi qu’une zone économique et industrielle. Le port souffre toutefois de graves lacunes, un conflit opposant les riverains au gouvernement a bloqué le développement de la zone industrielle et bien que le port soit fonctionnel depuis 2011, il a accumulé des pertes de 300,000,000 USD en 2016, n’a attiré que quelques centaines de navires et n’est toujours pas économiquement viable. En raison de son surendettement, le nouveau gouvernement élu en 2015 a convenu avec ses partenaires chinois de donner une participation de 85 % dans le port, dans le cadre d’une concession de quatre-vingt-dix-neuf ans, et a également obtenu des avantages fiscaux divers et 6,000 hectares de terres en échange d’un versement de 1,120,000,000 USD. Cette transaction ne constitue cependant que très imparfaitement un échange « infrastructures contre dette », dans la mesure où le paiement lié au port ne représente que 5 % de la charge de la dette en 2019, qui est composée à 40 % de dette publique. Le produit de la concession vise d’ailleurs à rembourser en priorité celle-ci, ce qui signifie que la transaction relative au port et les créances relatives à sa construction sont nettement distinctes[58]. Cet évènement a toutefois durablement marqué l’opinion publique vis-à-vis de l’action de Beijing à l’étranger. Examinons quelques cas de plus près.

Maldives

Les Maldives constituent un élément critique de la stratégie du collier de perles, étant l’une des deux nations insulaires les plus proches de l’Inde. Leur position historique vis-à-vis de la Chine est relativement positive bien que limitée, le gouvernement de Maumoon Abdul Gayoom souhaitant fermer sa nation aux influences étrangères. Cette situation évolue pour la première fois à la suite du raz-de-marée de 2004, dont les lourdes conséquences matérielles et humaines contraignent l’administration à ouvrir ses portes par nécessité. Le premier financement chinois a lieu en 2005 sous la forme d’aides à la reconstruction après la catastrophe. Le 8 décembre 2017, le président maldivien Abdulla Yameen alors en visite à Beijing négocie un accord de libre-échange avec la Chine et intègre dans le même temps la nouvelle route de la soie. Un premier pont reliant les deux principales îles financé à hauteur de 200,000,000 USD inaugure la collaboration entre les deux pays, suivi d’une station de dessalement, des complexes immobiliers et une deuxième piste pour l’aéroport international de Malé[59]. La Chine est un allié critique pour Abdulla Yameen, le président élu en 2013, qui souhaite moderniser les Maldives et soulager l’encombrement de l’île principale en développant les lagunes voisines mais dont le piètre historique en matière des droits de l’homme, comme pour le Sri Lanka, ferme l’accès aux prêteurs internationaux classiques[60]. Le gouvernement retente sa chance dans les urnes mais est battu, sur une campagne gravitant autour de la corruption et des dépenses publiques inconsidérées. L’élection du nouveau président Ibrahim Mohamed Solih a changé la donne et mis en danger les intérêts chinois, mais peu de pays s’ouvrent à une telle profusion de capitaux étrangers. La volonté de la Chine de financer 1,580,000,000 USD de projets entre 2005 et 2017, dont 99 % sont des investissements dans les infrastructures, est de loin son outil de diplomatie publique le plus visible aux Maldives. Connue pour son pont, son aéroport et son hôpital, la Chine a financé des projets de plus petite envergure, des usines de dessalement, des centrales solaires, des cliniques médicales et ophtalmologiques à Hulhumale et même des véhicules de police et des centres de tri. Beijing facilite les échanges, les visites et les programmes de formation pour familiariser les élites politiques maldiviennes avec la Chine et établir des relations avec leurs homologues chinois. Entre 2000 et 2017, il y a eu soixante-dix-sept visites entre des responsables chinois et maldiviens, et Xi Jinping a été le premier chef d’État à se rendre sur place en 2014. Le gouvernement invite des fonctionnaires des Maldives à des formations anticorruption en Chine, ainsi qu’à des conférences sur la gestion des infrastructures, le changement climatique ou encore la construction. Les journalistes du pays peuvent participer annuellement à des voyages d’échange, et bénéficient d’un programme de formation au journalisme de dix mois en Chine tandis que les élèves peuvent obtenir de généreuses bourses d’études pour aller en Chine. 70 % des étudiants qui se rendent en Chine sont boursiers, essentiellement en médecine. L’ambassade de Chine est très active dans la vie culturelle et intellectuelle des îles. L’ambassadeur s’exprime régulièrement dans la presse locale. Culturellement, conscient que les salles de classe Confucius ne sont pas réalisables aux Maldives en raison du climat religieux, le gouvernement a créé un centre d’apprentissage gratuit du mandarin à Malé, a placé des professeurs de chinois bénévoles à l’université nationale des Maldives et organise un festival culturel chinois à l’ambassade. Dans l’ensemble, la Chine s’est montrée plus disposée qu’au Sri Lanka à restructurer sa dette à ses dépens, conscient d’un environnement politique moins stable et de la présence continuelle de l’Inde comme antagoniste.

Monténégro

Un dernier cas digne d’intérêt est le Monténégro, un des principaux bénéficiaires sur le continent avec la Serbie. Le Monténégro est un pays modeste de 600,000 habitants bordé par la mer Adriatique et la Croatie à l’ouest, et la Serbie ainsi que la Bosnie-Herzégovine au nord. C’est une économie assez précaire et endettée qui tire sa richesse du tourisme et dont le chômage est élevé, 15.18 %. Le gouvernement envisage la construction de sa première autoroute depuis 2005 pour relier la côte aux frontières serbes, une entreprise compliquée par la topographie accidentée, réalisée grâce à un prêt concédé par la Chine dans le cadre de la nouvelle route de la soie. La construction de la ligne Bar-Boljare de 166 km par la société publique chinoise CRBC est réalisée en trois phases, la première, de 41 km, couvrant les zones montagneuses sous-développées dans le nord, pour un coût de 800,000,000 EUR, financé à 15 % par le gouvernement et 85 % par un prêt octroyé par la banque d’exportation et d’importation de Chine. Bien que le taux d’intérêt soit très favorable, 2 %, les trois phases devraient coûter au total 2,800,000,000 EUR, soit 72 % du PIB. La plus-value sera globalement nulle tant que le port adriatique de Bar ne sera pas pleinement relié à la Serbie et au réseau routier transeuropéen, ce qui peut prendre des années. L’autoroute représente l’unique raison de la croissance de la dette publique, qui était en baisse depuis plusieurs années. La charge du premier prêt de 800,000,000 EUR monte rapidement de 100,000,000 EUR de la seule variation des taux de change, ce qui représente 25 % du PIB sans compter les deux phases suivantes, susceptibles d’être abandonnées, transformant le tronçon actuel en une autoroute fantôme reliant la capitale Podgorica à une zone inhabitée dans les montagnes. Le FMI considère les deuxième et troisième phases inenvisageables et fiscalement insoutenables[61]. La note de crédit a été dégradée de trois niveaux, de BB+ en 2008 à B+ par Standard & Poor’s, devant l’insoutenabilité croissante de la dette et le peu de retombées économiques constatées. Le gouvernement chinois a été fortement critiqué concernant les termes du contrat, et a généré une forte opposition de la part du peuple monténégrin. Le contrat autorise l’entreprise de construction chinoise à importer 70 % de marchandises exonérées de TVA, essentiellement de Chine, ce qui neutralise en partie les retombées économiques locales. Le gouvernement a été poussé à céder ses deux principaux aéroports en concession pour alléger le service de la dette.

Retombées politiques

Bien que le piège de la dette en lui-même ne soit pas un phénomène courant, il a été fortement médiatisé, en particulier par les États-Unis, dans l’espoir d’agiter les bénéficiaires du programme et faire naître un sentiment sinophobe. La Chine cherche à mitiger cette publicité négative en annulant la dette de nombreux pays en difficulté, parfois dans son intégralité (Burundi, Afghanistan, Guinée). Sous un angle plus rationnel, le gouvernement chinois est de plus en plus critiqué pour avoir offert un crédit abordable et sans contraintes à des pays pauvres aux institutions dysfonctionnelles, dont les responsables ne mesurent pas la charge financière réelle, ou l’ignorent au profit de dynamiques électorales. L’exemple du Venezuela est particulièrement parlant ; les crises économique, politique et sanitaire causées par le décès de Hugo Chávez en 2013, et exacerbées par l’effondrement des cours pétroliers en 2014 auraient pu être modérées si la Chine n’avait pas altéré le jugement du gouvernement avec un crédit aisé, et imposé des critères plus rigoureux qui auraient peut-être conduit Hugo Chávez a adopté des mesures plus pratiques et financièrement équilibrées. La distinction entre ce phénomène et le piège de la dette est essentielle, car la Chine ne retire aucun bénéfice de la détresse économique de ses débiteurs dans le premier cas. Bien que le Venezuela soit le plus proche partenaire de la Chine dans cette région, le gouvernement de Nicolás Maduro est de loin une charge économique nette et un facteur d’instabilité sur le marché pétrolier, ce qui ne sert pas les intérêts chinois.

Financement

L’essentiel de la nouvelle route de la soie sera financé au travers de prêts, qui eux-mêmes proviennent de banques publiques chinoises, à hauteur de 81 % du financement total du projet. Les autres contributeurs incluent des levées de capitaux sur le marché financier, des ventes d’actions, des banques de développement multinationales et des fonds de développement bilatéraux ou multilatéraux, où la Chine est la principale source de financement. Le coût total est estimé à 1,300,000,000,000 USD par la banque Morgan Stanley. La banque de Chine, quatrième prêteur du pays et une des plus grandes banques de la planète, est l’un des acteurs les plus importants sur ce secteur. Elle est également la plus ancienne banque de Chine, puisant ses racines dans la dynastie Qing au début du vingtième siècle. Contrairement à ce que son nom suggère et à la place qui lui a été réservée dans l’histoire durant la courte ère républicaine, elle n’est pas la banque centrale du pays, rôle accordé à la banque populaire de Chine depuis 1949. Elle a toutefois continué et continue encore d’assurer plusieurs tâches qui relèvent pourtant de la politique monétaire, notamment les opérations sur le marché des devises. Elle a émis le 12 avril 2019 pour 3,800,000,000 USD de dette en cinq devises pour lever des fonds abordables afin de financer plusieurs infrastructures de la route de la soie. Huit séries ont été émises en dollar américain, en euro, en renminbi, en dollar de Hong Kong et en pataca de Macao, via ses succursales à Luxembourg, Francfort, Sydney, Hong Kong et Macao. C’est la sixième fois depuis 2015, pour une valeur cumulée de 14,600,000,000 USD[62].

Les banques de développement

Les trois banques de développement en Chine peuvent émettre de la dette ayant la même qualité de signature que la dette souveraine émise par la banque centrale, du fait de la réglementation bancaire chinoise, et disposent en conséquence d’une excellente note de crédit, de taux d’intérêt très faibles et de la réputation d’être un placement virtuellement sans risque. Cette situation permet de lever des fonds à long terme pour satisfaire le besoin à long terme de grandes infrastructures. Les deux principales banques de développement représentent 45 % du financement de la nouvelle route de la soie. La troisième, la banque de développement agricole de Chine est moins engagée dans le projet de la route de la soie. Outre les banques de développement domestiques, le financement est aussi assuré par des institutions financières internationales dont la Chine est membre comme la banque mondiale.

Banque de développement de Chine

La banque de développement de Chine (国家开发银行, guójiā kāifā yínháng) est la plus grande des trois principales banques de développement publiques chinoises, et la plus grande de la planète avec 2,161,500,000,000 EUR d’actifs. L’institution créée en 1994 a pour rôle officiel de soutenir le développement international des entreprises chinoises, et de dégager des fonds pour assurer le financement des infrastructures les plus coûteuses[63]. Elle est partiellement détenue par le ministère des finances et est sous la direction est nommée par le conseil d’État. Sa participation dans la nouvelle route de la soie est difficile à estimer car sa participation n’est pas publique mais en 2018, sur base de ses états financiers, elle a octroyé des prêts pour un montant de près de 196,000,000,000 USD dans le cadre de l’initiative. Au-delà du financement des infrastructures, elle est également très active dans la promotion et la publicité de la nouvelle route de la soie. Elle assure de nombreuses conférences et rencontres internationales, multiplie les prises de participation dans d’autres fonds de développement et signe des accords bilatéraux pour favoriser la coopération. Son activité est particulièrement intense dans le secteur énergétique ; plus de 500 projets de gazoducs et oléoducs figuraient en 2016 sur la liste de financement de la banque, pour un montant total de 350,000,000,000 USD.

La banque de développement de Chine joue également un rôle très important dans l’internationalisation de la monnaie chinoise. Le précédent gouverneur de la banque populaire de Chine Zhou Xiaochuan[64] a appuyé l’utilisation des monnaies locales et du renminbi dans l’octroi de prêts dans le cadre de la nouvelle route de la soie comme alternatives au dollar américain. La banque de développement de Chine est le principal organisme en charge de mener cette politique, au travers de trois programmes spéciaux d’un montant de 250,000,000,000 RMB, pour dynamiser l’emprunt en renminbi. En cas de succès, la répétition à une grande échelle de ces programmes pourrait effectivement limiter la portée du dollar américain tout au long de la nouvelle route de la soie. La Chine souhaite en effet augmenter l’utilisation de sa monnaie dans le monde, et plus particulièrement sur le continent asiatique. Le renminbi était concerné par 4 % des échanges de devises dans le monde en 2016, contre 0.9 % en 2010. En 2015, 25 % des échanges en Chine se faisaient en renminbi, contre 3 % en 2010. La banque a également conclu plusieurs accords de principe, avec des banques privées comme l’organisme britannique Standard Chartered[65] mais aussi des banques de développement et des structures institutionnelles asiatiques et européennes pour faciliter les transactions en renminbi, et encourager l’octroi de prêts dans cette devise.

Banque d’exportation et d’importation de Chine

La banque d’exportation et d’importation de Chine (中国进出口银行, zhōngguó jìnchūkǒu yínháng) a été créée par la même loi que les deux autres banques de développement publiques de Chine, et a pour première mission de favoriser l’exportation de la production industrielle chinoise. Comme la banque de développement de Chine, elle est directement sous le contrôle du conseil d’État et a également contribué à la croissance exceptionnelle de la Chine en facilitant son entrée dans la mondialisation. C’est naturellement que la banque a pris en charge une grande partie du financement des projets de la nouvelle de la soie, près de 19 % en 2018. La banque d’exportation et d’importation de Chine se concentre historiquement sur le continent africain, et a été un acteur crucial dans l’établissement de compagnies chinoises sur le territoire. Elle a financé le développement de nombreuses infrastructures, mines, réseaux de communication, raffineries et centrales. Lors du sommet entre la Chine et les nations africaines de 2015, la banque a conjointement créé un fonds sino-africain de coopération industrielle doté de 10,000,000,000 USD. Le fonds a d’ores et déjà permis le financement de six projets pour un montant total de 3,680,000,000 USD, dont un oléoduc en Éthiopie, qui joue un rôle dans la nouvelle route de la soie. La banque a également initié deux programmes permettant aux pays et entreprises étrangères de s’endetter en renminbi chinois, quoique la taille de ces programmes soit moindre que pour la banque de développement de Chine.

Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures

La banque asiatique d’investissement dans les infrastructures est une banque de développement non-chinoise, internationale et fondée en 2014 avec cinquante-deux membres, dont de nombreux pays qui se trouvent le long des corridors économiques de la nouvelle route de la soie. Son capital très important est d’environ 100,000,000,000 USD, ce qui concurrence dans son aire géographique la banque asiatique de développement menée par le Japon. En 2017, elle a investi approximativement 2,600,000,000 USD dans des infrastructures liées à la nouvelle route de la soie.

Le fonds de la route de la soie

Le fonds de la route de la soie (丝路基金, sílu jíjin) est un fonds souverain spécifiquement créé en 2014 pour fournir les capitaux nécessaires à la construction des infrastructures de la nouvelle route de la soie. Il comptait à sa création 40,000,000,000 USD, fruit de la contribution de ses principaux actionnaires, des entreprises liées directement ou indirectement[66] au gouvernement chinois. Le fonds a déjà versé 4,000,000,000 USD et s’est activement engagé dans la signature d’accords de principe avec des structures équivalentes. La Chine profite de cette forme de coopération pour écouler le surplus industriel des usines chinoises le long de la route de la soie, tout en développant une présence à l’étranger.

Le 20 avril 2015, un premier projet a été annoncé par le président Xi Jinping au Pakistan, concernant un accord entre le fonds de la route de la soie, le groupe chinois CTCG et la société pakistanaise PPIB pour construire une centrale hydro-électrique de 3,350 MW à Islamabad, sur la rivière Jhelum. Le 21 décembre 2017, le fonds s’est associé aux groupes russe RT Global Resources et pakistanais PISGS pour participer à la construction d’un gazoduc entre Lahore et Karachi, un projet de 2,000,000,000 USD initié par la Russie mais gêné par les représailles économiques des États-Unis.

Le 15 juin 2016, un accord a été signé avec la banque européenne pour la reconstruction et le développement, une des deux banques de développement européennes chargée de faciliter le passage des anciennes puissances communistes à une économie de marché, pour financer conjointement plusieurs infrastructures utiles à la Chine dans les zones traditionnellement couvertes par l’institution bancaire européenne, au Maghreb, en Europe de l’est et en Asie centrale.

Le 18 juin 2016, le président Xi Jinping et son homologue serbe Tomislav Nikolić ont signé un accord pour que le fonds de la route de la soie ainsi que les groupes chinois CGGC[67] et CEE[68] coopèrent pour favoriser la création de nouvelles sources d’énergie renouvelables en Serbie, au travers de barrages hydro-électriques, de reconversion des biomasses, de centrales solaires et de fermes d’éoliennes.

Le 8 juin 2017, un accord visant à faciliter le commerce, la coopération en matière de connectivité, de transport et de sécurité a été conclu avec le consortium interbancaire de l’organisation de coopération de Shanghai, une structure qui regroupe depuis 2005 les banques et agences de développement nationales de Russie, de Chine, du Kazakhstan, du Kirghizistan, de l’Ouzbékistan et du Tadjikistan.

Le 2 juin 2018, un accord a été signé avec le fonds européen d’investissement, filiale de la banque européenne d’investissement chargé de soutenir la croissance, pour la création d’un fonds conjoint de 500,000,000 EUR chargé de favoriser le développement des petites et moyennes entreprises européennes qui envisagent un développement commercial sur le marché chinois. L’investissement passera par des fonds et incubateurs, et soutiendra la synergie sino-européenne. Une deuxième levée commune de capitaux a été menée le 16 juillet 2018 au travers d’un deuxième fonds, Cathay Midcap II, doté de 1,200,000,000 EUR et soutenu par Bpifrance pour soutenir les entreprises européennes de taille moyenne à fort potentiel de développement international, principalement en France et en Allemagne, et dans les secteurs de la santé, de la technologie de pointe et des services financiers.

Le 8 juin 2018, un fonds de coopération de 2,000,000,000 USD a été créé avec le Kazakhstan pour soutenir la capacité du pays à accueillir les infrastructures de la nouvelle route de la soie. Celui-ci permet un investissement chinois défiscalisé, compte cinquante-cinq projets d’un montant total de 7,700,000,000 USD dans l’industrie, le développement agricole, la production énergétique ou la connectivité ferroviaire.

Le 11 septembre 2019, le fonds de la route de la soie a acquis 49 % dans un portefeuille de parcs solaires de fermes d’éoliennes et d’usines de dessalement, principalement dans le monde arabe mais également sur le continent africain au Maroc, en Égypte et en Afrique du Sud, d’une capacité de génération cumulée de 1.668 MW. L’accord a été conclu avec ACWA, l’actionnaire principal, détenu par le fonds souverain saoudien.

La majorité des entreprises soutenues par le fonds de la route de la soie se tournent toutefois vers la Russie. Le 19 juillet 2017, un fonds de coopération sino-russe doté de 10,000,000,000 USD a été créé, pour faciliter l’accès aux capitaux en renminbi chinois en Russie. L’accord comporte également la création de plusieurs parcs technologiques en Russie, d’un projet de mise à jour des infrastructures sanitaires russe ainsi que plusieurs initiatives culturelles et sociales visant à renforcer le lien entre la Chine et la Russie, pour un montant de 500,000,000 USD. Tushino, un modeste aérodrome au nord de Moscou, va également être l’objet d’un vaste plan de développement qui inclut un stade, un quartier commercial, des résidences pour 15,000 personnes, des écoles et une clinique, dont le financement s’élève à 1,500,000,000 USD. Une nouvelle structure nommée Dakaitaowa a été créée pour faciliter le commerce et la distribution sur le marché chinois de marchandises agricoles biologiques russes et favoriser le développement du circuit électronique. Un projet de raffinerie à Tianjin a également été initié avec la coopération des compagnies pétrolières CNCP et Rosneft, et la construction de nouvelles lignes de distribution de gaz a été négociée avec le géant Gazprom. Plus de soixante-dix entreprises conjointes, essentiellement dans la zone arctique, figurent parmi les entreprises initiées par la Chine et la Russie, dont un ambitieux plan de transport de gaz naturel liquéfié dans la péninsule de Yamal, d’une valeur de 27,000,000,000 USD et financé par le fonds de la route de la soie à hauteur de 9.9 %. Cette participation est saluée dans la presse chinoise comme le premier projet arctique de la nouvelle route de la soie.

L’avenir du projet

La nouvelle route de la soie doit prendre fin en 2049 pour le centenaire de la république populaire de Chine mais la crise sanitaire a remis en cause les échéances. La récession déclenchée par la crise sanitaire ayant suivi l’épidémie de SARS-CoV-2 menace le projet. Beijing est confronté à des demandes de plus en plus nombreuses de restructurer et rééchelonner des prêts en lien avec des infrastructures de la nouvelle route de la soie, structures maritimes, centrales électriques, routes et voies ferrées qui ne semblent plus viables alors que les économies peinent et que la mondialisation est gelée par le virus. La forte présence de matériaux et de personnel chinois sur de nombreux chantiers alarment également les gouvernements et les locaux qui craignent une nouvelle vague de cas dès le redémarrage de l’effort de construction. Les nations africaines sont particulièrement exposées au risque de défaillance. L’Éthiopie, et le Kenya ont vu leur note de crédit abaissée, ce qui rend plus difficile pour ces économies d’emprunter davantage pour traverser la récession et d’assurer le service de la dette contractée auprès de la Chine. Au cours de la dernière décennie, Djibouti, stratégiquement situé à l’embouchure de la mer Rouge, a contracté 1,200,000,000 USD de prêts auprès de la Chine pour financer une zone économique spéciale de libre-échange, un port, un chemin de fer et un oléoduc vers l’Éthiopie et bien d’autres infrastructures. La dette cumulée de Djibouti envers la Chine dépasse maintenant 80 % de sa production économique annuelle, ce qui en fait le pays à faible revenu le plus endetté des partenaires de Beijing. Le gouvernement chinois et Xi Jinping en personne reconnaissent la nécessité d’une approche bienveillante, au risque de réaliser un certain nombre de pertes. Ces dernières années, la Chine a renégocié plusieurs contrats, réduisant d’un tiers le coût d’une ligne de chemin de fer en Malaisie et de plus de 80 % celui d’un port en Birmanie. Le  Pakistan a demandé à la Chine une trêve de paiement sur 30,000,000,000 USD, essentiellement la construction de centrales et la modernisation du réseau d’électricité. Elle mitige également la publicité négative causée par le virus en développant une diplomatie de la santé, en mettant l’accent sur les initiatives en matière de santé, se projetant comme une puissance humanitaire et promettant 2,000,000,000 USD pour aider à lutter contre la crise, des masques et du matériel à destination des pays les plus modestes. Elle compte également sur Huawei, son expertise 5G et l’éventail de technologies disponibles pour progresser, et développer son empreinte à l’étranger sur ce marché. En mai, des équipes indonésiennes ont achevé la construction d’un tunnel le long d’une ligne ferroviaire à grande vitesse pour 6,000,000,000 USD, une partie des travaux étant supervisée à distance par des ingénieurs chinois au moyen d’un logiciel de conférence à distance. Au Laos, la construction d’une ligne ferroviaire s’est également terminée selon le calendrier prévu, les superviseurs chinois ayant recruté de jeunes travailleurs issues du milieu universitaire local pour aider à la construction. Le Sri Lanka, qui a suspendu les lignes aériennes internationales, a commencé à autoriser des ingénieurs chinois à reprendre les travaux d’un nouveau quartier d’affaires qui s’élève sur des terres récupérées près de Colombo, grâce à un prêt de 1,400,000,000 USD de la Chine. À ce titre, la récession et la crise sanitaire pourraient rapprocher ces pays en voie de développement et la Chine.

Dans sa situation actuelle, la Chine n’a pas non plus le choix de revenir sur son engagement. Sur le plan domestique, sa population accède aujourd’hui a un niveau de vie supérieur. Le salaire moyen des travailleurs de la classe moyenne dans les principales grandes villes, pas seulement Shanghai, Beijing, Shenzhen ou Guangzhou, est, en 2019, de 8,452 RMB par mois, soit 1,100 EUR par mois. C’est plus que le salaire moyen au Portugal ou en Pologne. Cette évolution est significative et implique deux choses. La première est que la Chine n’est plus la destination la plus attractive pour la sous-traitance de la production manufacturière et industrielle, de nombreux pays asiatiques disposent d’un main d’œuvre bien moins chère et de normes plus souples. La deuxième, c’est que cette classe moyenne chinoise, naissante et important, près de 650,000,000 personnes, l’équivalent de l’eurozone et des États-Unis réunis, développe des revendications. Elle convoite de nouveaux postes, désire une éducation plus performante, un système de santé plus développé.

Le piège de la classe moyenne est une idée introduite pour la première fois en 2006 par le fonds monétaire international, qui suppose de manière synthétique un pays dont l’économie repose sur un revenu moyen et enregistre une de croissance économique qui ne parvient pas à adapter sa politique économique et industrielle, ce qui en fait une économie trop « chère » pour l’activité industrielle à faible valeur ajoutée, et un pays trop « faible » qui ne sait pas réaliser sa transition économique et dont la puissance technologique, scientifique et scolaire est insuffisante pour intégrer le groupe des économies développées, ce qui enfin amène, au fil du temps, à ce que sa croissance s’amenuise. Ce piège empêche une économie à revenu intermédiaire de passer au niveau suivant, celui d’une économie à revenu élevé. La Chine se situe actuellement dans cette configuration, c’est-à-dire :

  • premièrement, elle prolonge une croissance largement portée par l’exportation, en utilisant une industrie à forte intensité de main-d’œuvre, malgré des salaires plus élevés, au niveau national, par rapport aux économies voisines plus compétitives. En conséquence, la Chine perd lentement sa part de marché au profit du Vietnam, ou du Mexique ;
  • deuxièmement elle passe encore prématurément à une économie de la connaissance. Le milieu universitaire chinois gagne en reconnaissance mais la faiblesse de son système scolaire, les infrastructures encore insuffisantes et le manque d’expérience signifient que cette transition est imparfaite, et continue d’être portée par la captation de savoirs étrangers.

L’essentiel pour surmonter ce piège repose sur la capacité d’un pays à poursuivre sa croissance économique à un niveau où son revenu par habitant augmente également. Si l’économie du pays croît lentement, mais que sa population augmente fortement, alors son revenu par habitant est en baisse, ou tout au plus en stagnation. La nouvelle route de la soie ne peut pas totalement résoudre les problèmes économiques de la Chine, à ce titre, mais elle ouvre son marché de production. Là où son économie ralentit en raison de la diminution de la demande intérieure, la Chine modifie son marché en s’étendant à d’autres économies en développement et en croissance. Sous cet angle, la nouvelle route de la soie est la clef du développement économique du pays, dont le développement est limité sur le marché international du fait de la faible porosité des économies voisines. la zone maritime au sud comme à l’est est minée par les différends territoriaux, et la frontière occidentale est enclavée. La route de la soie lui donnera l’avantage nécessaire pour faire tomber la frontière de ces pays, et fluidifier son accès au reste du monde.

Enfin, la Chine doit réagir au rôle joué par les États-Unis, qui a été comme le continent européen, et plus modestement le Japon, sa clientèle privilégiée. Les puissances occidentales ne peuvent ou ne veulent pas cependant maintenir cette configuration, y compris pour des raisons qui tiennent à la stabilité économique et financière du pays. J’ai évoqué les conséquences lors de ma précédente présentation d’une balance commerciale déficitaire, et son rôle dans la crise de 2008. À mesure que celle-ci se développe, elle entre même en concurrence frontale avec ses partenaires dans des domaines où la domination est essentielle, comme les hautes technologies. La santé. La crise sanitaire nous en a montré l’importance. La Chine le sait car les États-Unis prennent depuis longtemps des dispositions pour la contenir dans son élan. Déjà Bill Clinton et George W. Bush augmentent la présence militaire sur l’île de Guam et au Japon, et ce dernier dispose un porte-avions supplémentaire sur ce théâtre, et alloue 60 % de la flotte de sous-marins en Asie. Singapour coopère dès 2005 avec les États-Unis, et affecte sa base navale militaire de Changi. Plus tard le Vietnam, l’Australie, le Laos et les Philippines rentrent dans la sphère d’influence américaine. Barack Obama en 2012 opère ce qui reste connu comme un pivot vers l’Asie. L’Europe et même le proche-orient n’est plus directement le centre d’attention des États-Unis, et la récente réforme des forces armées en témoigne encore une fois de plus. L’émergence continue de la Chine en tant que grande puissance Après avoir contribué à encourager des élections ouvertement contestées en Birmanie, Barack Obama lève les sanctions américaines et se rapproche du pays. Le partenariat trans-pacifique, finalement abandonné, était vu par l’ex-président comme le pilier économique de cette nouvelle diplomatie, et Donald Trump à son tour a cherché à établir une bonne intelligence avec la Corée du Nord, un adversaire de longue date. La Chine est consciente de cette évolution et la nouvelle route de la soie lui permet à la fois de contrer cette influence dans son environnement, en proposant un modèle différent, presque anti-occidental, tout en s’assurant une dépendance amoindrie aux économies avancées. La part de la Chine dans les marchandises importées chez nous, déjà très faible, va s’amenuiser avec le temps.

À bien des égards, la route de la soie a été un succès monumental. Depuis 2013, plus de cent trente pays ont formellement signé des accords ou exprimé leur intérêt. La banque mondiale estime à quelque 575,000,000,000 USD la valeur des centrales énergétiques, des chemins de fer, des routes, des ports et d’autres projets ont été construits ou sont en cours de réalisation. Outre l’accusation de piège de la dette, des affaires de corruption mettent également en cause la crédibilité de la Chine. Au Bangladesh, le groupe China Harbor Engineering a été banni du système d’appel d’offres pour avoir glissé 100,000 USD en liquide dans un boîte de thé à destination d’un fonctionnaire du ministère des routes. Sa société-mère, la China Communications Construction, a été évincée en 2009 par la banque mondiale pendant huit ans pour avoir corrompu le gouvernement philippin. Les critiques mitigées à l’étranger et les inquiétudes au niveau national concernant le coût ont conduit la Chine à une sorte de remise en question, et notamment de plus de rigueur quant au budget, alors qu’elle essaie d’accroître la transparence, d’améliorer la qualité des projets et de réduire les risques financiers.

Plusieurs pays ont eu des problèmes avec les projets de ceinture et de route ou ont dû y repenser, souvent à la suite d’une réaction populaire, d’un changement de gouvernement ou des deux. Les plaintes portent notamment sur les contrats injustes, aux clauses douteuses, le poids de la dette, les dommages environnementaux, la dépendance à la main-d’œuvre chinoise importée au détriment des embauches locales ainsi que la corruption. Au Bangladesh, le groupe China Harbor Engineering a été banni du système d’appel d’offres pour avoir glissé 100,000 USD en liquide dans un boîte de thé à destination d’un fonctionnaire du ministère des routes. Sa société-mère, la China Communications Construction, a été évincée en 2009 par la banque mondiale pendant huit ans pour avoir corrompu le gouvernement philippin. La Chine devait prêter 8,000,000,000 USD au Pakistan pour moderniser une voie ferrée de Karachi à Peshawar, mais un nouveau gouvernement à Islamabad, aux prises avec des problèmes de dette de longue date, veut réduire le coût de moitié tandis que la Birmanie a réduit de façon drastique un accord portuaire conclu sous son précédent régime militaire, passant de 7,500,000,000 USD de dollars à 1,300,000,000 USD. Un nouveau gouvernement malaisien a annulé un projet d’oléoduc d’une valeur de 3,000,000,000 USD et a renégocié un projet ferroviaire en 2019, réduisant d’un tiers le coût de ce dernier à 11,000,000,000 USD. En juin 2019, un tribunal kényan a arrêté la construction d’une centrale électrique proposée par la Chine sur l’île de Lamu, une destination touristique, et a ordonné une nouvelle étude d’impact environnemental. La Chine se veut volontairement conciliante et diplomate, et malgré plusieurs cas où la dette a été transformé en faveurs politiques ou concessions commerciales, a globalement annulé sans condition la dette de nombreux pays pauvres.

Lors d’un forum très médiatisé en avril 2019, Xi Jinping a signalé que le gouvernement chinois exercerait un contrôle accru sur les projets de la nouvelle route de la soie. Plutôt que de vanter la croissance de l’initiative, comme il l’avait fait dans le passé, il a demandé des projets « de meilleure qualité », « plus écologiques » et a promis une « tolérance zéro » pour la corruption. Les entreprises publiques, qui sont de loin les plus gros investisseurs dans ces projets, sont invitées à renforcer les contrôles et à accroître la supervision de leur personnel à l’étranger. Le gouvernement a également élaboré des règles d’utilisation du label « route de la soie » pour tenter de mieux protéger sa réputation. Des signes d’une approche plus prudente sont apparus, au moins en ce qui concerne sa propre exposition à la dette. La Chine a retenu 4,900,000,000 USD de nouveaux prêts pour un grand projet ferroviaire qu’elle a soutenu au Kenya, sur fond d’inquiétudes concernant les finances publiques du pays. La ligne devait aller de la ville portuaire de Mombasa à l’Ouganda et au-delà, mais le tronçon allant de la côte à Nairobi sera seul réalisé. Les recettes de la ligne ferroviaire sont censées rembourser le prêt initial de 3,600,000,000 USD mais ne sont pas jugées rentables avant longtemps. La nouvelle route de la soie peine également encore à convaincre les puissances développées, même si en 2019, l’Italie est devenue le premier pays du G7 à signer un accord malgré la pression exercée par nombre de ses partenaires de l’union européenne et des États-Unis, les puissances asiatiques que sont le Japon et la Corée du Sud sont restées à l’écart, tout comme les États-Unis et les trois plus grandes économies européennes, l’Allemagne, le Royaume-Uni et la France. Par rapport à 2013, la Chine est confrontée à un environnement économique plus difficile. Sa croissance a ralenti à son rythme le plus faible depuis 1992 au moins, car les tensions commerciales avec les États-Unis persistent. Pour stimuler l’économie, les décideurs politiques penchent vers une augmentation des dépenses pour les projets nationaux, ce qui pourrait limiter les fonds disponibles pour les prêts à l’étranger. Mais la Chine a d’autres raisons d’aller de l’avant, notamment le désir de mieux intégrer et de développer ses provinces occidentales éloignées, et de diversifier les voies d’importation d’énergie. Comme nous l’avons vu, revenir en arrière n’est plus une option.

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Annexe

Départ Arrivée Statut
Baotou, Chine Téhéran, Iran En construction
Beijing, Chine Oulan-Bator, Mongolie Existant
Changchun, Chine Schwarzheide, Allemagne En construction
Changsha, Chine Hamboug, Allemagne Existant
Chengdu, Chine Łódź, Pologne Existant
Chongqing, Chine Duisbourg, Allemagne Existant
Chongqing, Chine Tcherkessk, Russie Existant
Dalian, Chine Hambourg, Allemagne En construction
Dongguan, Chine Almaty, Kazakhstan Existant
Guiyang, Chine Duisbourg, Allemagne En construction
Harbin, Chine Bikyan, Russie En construction
Hefei, Chine Almaty, Kazakhstan Existant
Ji’nan, Chine Almaty, Kazakhstan Existant
Kullu, Chine Duisbourg, Allemagne En construction
Kunming, Chine Rotterdam, Pays-Bas En construction
Lanzhou, Chine Hamboug, Allemagne Existant
Lianyungang, Chine Almaty, Kazakhstan Existant
Lianyungang, Chine Istanbul, Turquie En construction
Linyi, Chine Oulan-Bator, Mongolie En construction
Nanchang, Chine Moscou, Russie En construction
Nanjing, Chine Moscou, Russie En construction
Nanning, Chine Moscou, Russie En construction
Qingdao, Chine Almaty, Kazakhstan Existant
Shenyang, Chine Hamboug, Allemagne Existant
Shijiazhuang, Chine Minsk, Biélorussie En construction
Suzhou, Chine Varsovie, Pologne Existant
Suzhou, Chine Brest, Biélorussie Existant
Taiyuan, Chine Moscou, Russie En construction
Tianjin, Chine Moscou, Russie En construction
Urumqi, Chine Almaty, Kazakhstan Existant
Wuhan, Chine Pardubice, République tchèque Existant
Wuhan, Chine Hamboug, Allemagne Existant
Wuhan, Chine Tomsk, Russie Existant
Wuwei, Chine Almaty, Kazakhstan En construction
Xiamen, Chine Łódź, Pologne En construction
Xi’an, Chine Almaty, Kazakhstan Existant
Xining, Chine Duisbourg, Allemagne En construction
Yinchuan, Chine Téhéran, Iran En construction
Yingkou, Chine Zabaïkalsk, Russie Existant
Yiwu, Chine Madrid, Espagne Existant
Yiwu, Chine Téhéran, Iran En construction
Zhengzhou, Chine Hamboug, Allemagne Existant

Routes ferroviaires du nouveau pont terrestre eurasiatique


Bibliographie

Ouvrages

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Articles

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[1] Ng, Teddy et Andrea Chen. Xi Jinping Says World Has Nothing to Fear From Awakening of “Peaceful Lion”, South China Morning Post,  28 mars 2014.

[2] Le nom chinois signifie littéralement « une ceinture, une route », où le premier élément renvoie aux routes terrestres et le deuxième aux voies maritimes.

[3] Wolf, David. Understanding “Tao Guang Yang Hui”, The Peking Review, 2 septembre 2014.

[4] Cabestan, Jean-Pierre. « La nouvelle politique étrangère chinoise : de la recherche de l’harmonie à l’affirmation de la puissance » dans La politique internationale de la Chine, 2010, pp. 61 à 106.

[5] Connotations of Chinese Dream, China Daily, 5 mars 2014.

[6] Le texte est utilisé pour la première fois par Deng Xiaoping, mais c’est Hu Jintao qui le popularise en 2002.

[7] 中央经济工作会议, conférence organisée à Beijing, Chine, 18 décembre 2017.

[8] Les principales lignes sont Yiwu-Madrid (12,875 km) en Espagne, Wuhan-Lyon (11,300 km) en France, Chongqing-Duisbourg (11,179 km) et Zhengzhou-Hambourg (10,245 km) en Allemagne et Chengdu-Łódź (9,965 km) en Pologne). Au sein des villes connectées en Chine, il faut rajouter Hefei, Urumqi, Lanzhou, Tianjin, Xi’an et Shenzhen, et du côté des connexions européennes, Londres, Nuremberg, Minsk, Luxembourg, Strasbourg, Rotterdam et Moscou.

[9] Shambaugh, David. China’s Soft-Power Push, Foreign Affairs, 2015.

[10] Maria Sala, Ilaria. From Rural Village to the World’s Largest Megapolis, The Guardian, 10 mai 2016.

[11] Mauk, Ben. Can China Turn the Middle of Nowhere Into the Center of the World Economy?, The New York Times, 29 janvier 2019.

[12] Two Years on, Baku-Tbilisi-Kars Railway Line Carries 275,000 Tons of Freight, Daily Sabah, 27 octobre 2019.

[13] Mammadova, Leman. What Benefits Can Azerbaijan Get from Free Economic Zone?, Azernews, 17 janvier 2019.

[14] Arab Investments in Azerbaijan’s Alat Free Economic Zone Revealed, Azernews, 11 juin 2018.

[15] Les zones économiques spéciales existent depuis 1959 mais sont particulièrement populaires dans les pays en voie de développement, où l’investissement étranger est difficile voire limité par des politiques protectionnistes, comme c’est souvent le cas dans les économies émergentes asiatiques.

[16] President Xi Jinping Delivers Important Speech and Proposes to Build a Silk Road Economic Belt with Central Asian Countries, ministère chinois des affaires étrangères, 7 septembre 2007.

[17] 樊梦成. 中欧班列建设发展规划(2016—2020 年), 国家推进“一带一路”建设工作领导小组, 2018.

[18] Consulter l’annexe pour la liste détaillée des routes.

[19] Dingding, Xin et Zhou Lihua. Wuhan-Guangzhou Bullet Train Link to Hit Airlines Hard, China Daily, 26 décembre 2009.

[20] Alstom in China.

[21] Davies, Ross. High-Speed Rail: Should the World Be Following China’s Example?, Railway Technology, 24 septembre 2019.

[22] Sieren, Frank. A Slap in the Face for Siemens, DW, 28 mai 2015.

[23] Smith, Kevin. China-Europe Rail Freight Continues to Soar, International Railway Journal, 18 avril 2017.

[24] Goh, Brenda et Marcin Goettig. In Europe’s East, a Border Town Strains Under China’s Silk Road Train Boom, Reuters, 27 juin 2018.

[25] Burgen, Stephen. The Silk Railway: Freight Train from China Pulls Up in Madrid, The Guardian, 10 décembre 2014.

[26] Mount, Ian. Spain to China by Rail: A 21st Century Silk Road Riddled with Obstacle, Fortune, 24 décembre 2014.

[27] Khorgos: the Biggest Dry Port in the World, South China Morning Post.

[28] Unité de référence correspondant à un conteneur de 6.1 m sur 2.44 m sur 2.59 m. 90 % du transport maritime consiste en des conteneurs de 12.2 m valant 2 TEU. Un train de marchandises peut généralement accueillir les deux modèles.

[29] Dasgupta, Saibal. Putin Demands a Role in Eurasian Part of Belt and Road, Voice of America, 4 mai 2019.

[30] Sakai, Ko. Russia Is in Danger of Being Overrun by China’s Belt and Road, Nikkei Asian Review, 17 août 2019.

[31] Yongqi, Hu. Li, Putin envision linking EEU with Belt, Road Initiative, China Daily, 1 décembre 2017.

[32] La conférence pour l’interaction et les mesures de confiance en Asie est un forum inter-gouvernemental de coopération asiatique en matière de sécurité, de stabilité et de commerce.

[33] Russia’s Putin Seeks Gas Deal on State Visit to China, BBC, 20 mai 2014.

[34] Etwareea, Ram. Le Kazakhstan s’arrime à la Chine, Le Temps, 19 mai 2019.

[35] Farmer, Ben. China “Building Military Base in Afghanistan” as Increasingly Active Army Grows in Influence Abroad, The Telegraph, 29 août 2018.

[36] Khan, Tahir. China May Very Well Be Afghanistan’s Only True Friend, The Express Tribune, 1 mars 2014.

[37] Jenkins, Nash. 1 Dead, 3 Wounded After Explosion at the Chinese Embassy in Kyrgyzstan, Time, 30 août 2016.

[38] Fetouaki, Nasser. La ruée chinoise vers l’Arctique, Regard Critique, 9 (2), 2014.

[39] Premier passage d’un navire de commerce chinois par l’Arctique, Ouest France, 11 septembre 2013. La liaison entre Dalian et Rotterdam de 20,300 km est réduite à 15,200 km.

[40] Durant une cérémonie très médiatisée et tournée en ridicule à l’étranger, Moscou a affirmé sa souveraineté sur la zone en plantant un drapeau russe à 4,300 mètres sous l’eau dans le lit océanique polaire. Parfitt, Tom. Russia Plants Flag on North Pole Seabed, The Guardian, 2 août 2007.

[41] Sengupta, Somini. United States Rattles Arctic Talks With a Sharp Warning to China and Russia, The New York Times, 6 mai 2019.

[42] Russia Could Protect Interests in Arctic Via Military Means, Russia Today, 26 février 2015.

[43] Hohmann, Sophie. L’arctique russe, reconquête d’un front pionnier ?, Hérodote, no. 166, 2017.

[44] Yunbi, Zhang et Zhang Yue. Xi Backs Building of Polar Silk Road, China Daily, 2 novembre 2017.

[45] Проекты Строительства “Белкомура” и Глубоководного Порта Представлены Министерствам и Крупным Корпорациям КНР, Dvinanews, 4 septembre 2017.

[46] Zhou, Laura. China’s New Icebreaker Snow Dragon II Ready for Antarctica Voyage Later This Year, South China Morning Post, 12 juillet 2019.

[47] Huawei Marine to Deploy 100G Network in Arctic, Offshore Energy, 28 décembre 2016.

[48] Shi, Ting. 10,000 Kilometers of Fiber-Optic Cable Show China’s Interest in Warming Arctic, Bloomberg, 13 décembre 2017.

[49] La Chine, le bon élève de la COP 21, Brut, 5 avril 2018.

[50] ASEAN Key Figures, Association of Southeast Asian Nations, 2019.

[51] Peshawar-Karachi (1,600 km), Jacobabad-Gwadar (1,328 km), Kashi-Havelian (1,059 km) ou Quetta-Taftan (633 km) sont les segments les plus notables où la Chine a été la première source de financement.

[52] CPEC Can Add an Extra 14pc to Pakistan’s GDP in Ten Years, Pakistan Today, 10 juin 2020.

[53] Hurley, John, Morris, Scott et Gailyn Portelance. Examining the Debt Implications of the Belt and Road Initiative from a Policy Perspective, Journal of Infrastructure, Policy and Development, 3 (1), 2019, pp. 139 à 175.

[54] Tillerson, Rex. Un nouveau cadre pour les relations entre États-Unis et Afrique. Fairfax, Virginie, 6 mars 2018.

[55] Le terme debt-trap diplomacy a fait couler beaucoup d’encre depuis 2017.

[56] Ferchen, Matt. China, Venezuela, and the Illusion of Debt-Trap Diplomacy, Asia Global, 16 août 2018.

[57] Abi-Habib, Maria. How China Got Sri Lanka to Cough Up a Port, The New York Times, 25 juin 2018.

[58] Moramudali, Umesh. The Hambantota Port Deal: Myths and Realities, The Diplomat, 1 janvier 2020.

[59] China to Help Develop Business Sector, Maldives Independent, 15 mai 2019.

[60] Derville, Emmanuel. Aux Maldives, le président Yameen poussé vers la sortie. Le Figaro, 24 septembre 2018.

[61] Arena, Marco et al. Montenegro: Selected Issues, Fonds monétaire international, 2018.

[62] Xueqing, Jiang. Bank of China Issues BRI-Related Bonds, China Daily, 12 avril 2019.

[63] La banque de développement de Chine a notamment financé la construction du barrage des Trois-Gorges et l’aéroport de Shanghai.

[64] Il est le gouverneur ayant servi le plus longtemps de 2002 à 2018, et est considéré comme un artisan du miracle chinoise.

[65] Standard Chartered a obtenu une ligne de crédit de 10,000,000,000 RMB de la part de la banque de développement de Chine pour financer des entreprises relatives à la nouvelle route de la soie depuis Londres.

[66] Les actionnaires sont Wutungshu Investment Platform (65 %), Central Huijin Investment (15 %), la banque d’exportation et d’importation de Chine (15 %) et la banque de développement de Chine (5 %). Wutungshu Investment Platform est détenu par l’administration chinoise des réserves de change (国家外汇管理局, guójiā wàihuì guǎnlǐ jú), un fonds souverain chargé de gérer les réserves de devises étrangères de la Chine, lui-même détenu par la banque centrale chinoise. Central Huijin Investment est officiellement détenu par la société chinoise d’investissement (中国投资有限责任公司, zhōngguó tóuzī yǒuxiàn zérèn gōngsī), un autres fonds souverain chinois, mais son conseil d’administration et sa direction rendent des comptes directement au conseil d’Etat, et ce dernier en nomme les membres.

[67] China Gezhouba Group Company (中国葛洲坝集团股份, zhōngguó gézhōubà jítuán gǔfèn), une grande société de construction partiellement publique domiciliée à Wuhan.

[68] China Environmental Energy Holdings (中国环保能源控股, zhōngguó huánbǎo néngyuán kònggǔ), une société d’investissement privée spécialisée dans l’énergie, domiciliée à Hong Kong.

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