SNCF : le privé rentre dans la partie

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Il y a quelques semaines, le 7 septembre 2021, en pleine crise sanitaire et dans le silence de la presse, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a discrètement brisé le monopole quasi-centenaire de la SNCF en lui refusant la reconduite de l’exploitation d’une ligne de TER. Sous l’impulsion de son président Renaud Muselier, déçu de la mauvaise qualité des services, le conseil régional a cédé[1] le tronçon Nice-Marseille à son concurrent franco-allemand Transdev[2]. Pour la première fois, ce sera une entreprise privée qui assurera le transport de passagers sur une ligne de ce type, et pas des moindres car la liaison côtière entre Marseille et Nice, qui passe par Toulon, représente 10 % du volume régional et demeure l’une des plus rentables avec 30 % des recettes totales, notamment grâce à la connexion du TGV qui relie Marseille à Paris.

Derrière la joie des édiles et des conseillers, certains – à juste titre – de faire l’histoire, les suites de l’ouverture à la concurrence sur les finances publiques, le prix facturé aux usagers, la qualité du service, la ponctualité ou la sécurité restent un mystère, et le peu que l’expérience de nos voisins nous offre n’est guère engageant. Premières victimes, les travailleurs découvrent dès maintenant la dégradation significative des conditions de travail qui les attend. Sur le tronçon Marseille-Nice, 166 personnes vont être transférées de la SNCF vers Transdev. Ce personnel verra ses avantages[3] expirer après une période de quinze mois, au terme de laquelle il passera sous contrat privé où, en plus du risque de licenciement, la société pourra baisser voire geler les salaires, réduire et supprimer des temps de pause ou encore augmenter les cadences de rotation. Depuis environ un mois, les conducteurs de bus de la succursale du groupe conduisent une grève en Île-de-France après la renégociation du contrat entre la région et la société qui intègre une baisse importante des salaires, de 400 euros à 500 euros par mois. La société est l’une des gagnantes de la mise en concurrence du transport routier, à l’instar de son compatriote allemand Flixbus, et gère le réseau de bus et de ramassage scolaire de dizaines de départements.

Mais peut-être la concurrence parviendra là où la SNCF a échoué. Il faut peut-être se reposer sur des acteurs plus jeunes, plus dynamiques, Transdev, Arriva, Thello, Keolis, MTR[4] ? C’est ce que pense notre gouvernement, et les candidatures se peaufinent en attendant de nouvelles vagues d’enchères. Le verrou régional qui vient de sauter, après l’ouverture du transport de marchandises, ouvre la voie aux grandes lignes parisiennes. Lyon, Bordeaux, Lille, Bruxelles ou Milan, la concurrence de la SNCF affûte les couteaux, et il faut peut-être s’en féliciter, ou non.

C’est une musique que personne n’ignore. Dans le combat moderne qui oppose l’initiative privée à l’État, il semble bien que ce dernier ne cesse de perdre. En effet, tous les jours les nouvelles tombent et pointent la faillite du modèle gaulliste. Notre électricité est de plus en plus chère, les groupes que l’État touche, comme un Midas fiévreux, aussitôt deviennent déficitaires, rien n’est à l’heure et les grèves deviennent journalières. La dette de la SNCF est un feuilleton et la mauvaise santé des ex-fleurons français, une antienne de la presse. Pourquoi persister à faire courir ces chevaux malades ? Un observateur avisé formulera deux remarques, à savoir que le rôle de l’État n’est pas de dégager des bénéfices et que le secteur privé s’appuie, d’une manière ou d’une autre, sur des infrastructures, des services, des connaissances et une main d’œuvre dont l’existence doit tout à la puissance publique, de sorte que toute initiative revête en elle-même une forte implication de l’État. La sagacité de cette deuxième observation ne saurait être sous-estimée dans le cas présent.

Il est marquant de constater que dans le secteur du transport, de nombreuses entreprises publiques et notamment la SNCF sont déficitaires, là où les acteurs qui profitent de la mise en concurrence, eux, enregistrent de solides bénéfices. La même remarque est valable pour nos autoroutes ou nos lignes de bus, et le même phénomène est observable à l’étranger. Il n’est toutefois pas question de techniques de gestion, de fonctionnaires ou du rendement proverbial de la société privée. Non, cette situation relève paradoxalement de l’intervention de l’État. La commission européenne estime que la concurrence, souhaitable en elle-même, ne saurait exister à l’état de nature et qu’il est de la responsabilité de chaque pays de créer artificiellement les circonstances optimales pour assister à son émergence. Autrement dit, si un groupe quelconque ne juge pas pérenne l’exploitation du réseau ferroviaire, l’État doit s’assurer que les éventuelles barrières soient supprimées à sa charge. L’union européenne encourage de la sorte une dynamique à deux vitesses, en chassant l’État qui doit être traité comme un acteur ordinaire tout en faisant profiter le secteur privé de ce dernier, l’ensemble convergeant vers une harmonisation à l’échelon supranational[5].

Par ailleurs, cette position n’est pas seulement imposée par l’union européenne mais largement partagée au sein du gouvernement. Ainsi l’autorité de régulation des transports, autorité administrative en principe indépendante mais historiquement proche du gouvernement[6], signale elle-même que dans un avis rendu le 15 novembre 2018 que « les investissements nécessaires à l’acquisition et à la maintenance du matériel roulant (…) représentent des barrières à l’entrée pour l’accès au marché des services de transport ferroviaire »[7] et confirme la législation européenne qui impose de prendre diverses mesures pour assurer cet accès au marché, lesquelles incluent l’acquisition par la région de véhicules à louer aux nouveaux opérateurs, la mise à disposition du matériel existant chez l’opérateur historique, en l’occurrence la SNCF, ou encore la création de garanties et de sources de financement préférentielles pour les acquérir.

Ces exemples illustrent toute la perversion du raisonnement, où la concurrence se fait au profit de firmes privées, en réalité filiales de compagnies publiques étrangères, qui ne construisent ni n’entretiennent le réseau qu’elles opèrent et qui profitent d’avantages qui neutralisent en pratique le moindre risque d’échec commercial, ce qui se traduit effectivement par la mutualisation des pertes et la privatisation des bénéfices. En exigeant des entreprises nationales historiques la prise en charge du coût de l’investissement initial important et irrécupérable par nature, les compagnies privées sont assurées contre toutes les pertes éventuelles. Cette argumentation perverse se prolonge à loisir dans d’autres secteurs, autoroutes, réseaux de communication, énergie et électricité. Les chantres du libre-échange qui chantent toute l’année la détresse financière de la SNCF oublient de signaler que son endettement est largement dû à la branche chargée du réseau – logique car poser, maintenir et réparer les voies ne dégageant aucune forme de profit – réseau que les compagnies privées empruntent sans avoir payé le moindre centime. La maigre rémunération non publique de cette activité de l’ombre consiste en un modeste droit de passage, que certains jurent encore être de l’extorsion[8].

Il convient également de relever que l’idée selon laquelle le secteur ferroviaire puisse être exploité par une constellation d’acteurs autonomes en pleine concurrence tient du conte de fée. Chaque opérateur doit disposer de ses rames, qu’il achète selon la logique exposée ci-dessus par le financement ou la mise en œuvre de certaines garanties financières. Or, compte tenu de la spécificité technique de chaque réseau – dimension, vitesse, nombres de place, type et largeur des portes, tension et alimentation électriques et ainsi de suite – l’acquisition d’un parc de matériel roulant intégral et spécifique à chaque opérateur est aussi irréaliste que coûteux. La troisième solution proposée, c’est-à-dire le recours à des compagnies de location, est tout autant incantatoire car personne ne possède ni ne loue ces rames[9]. En conclusion, la SNCF sera toujours contrainte de transférer ses propres rames aux entreprises exploitantes privées. Jamais l’État n’avait autant conspiré contre lui-même.

Cette vision n’est pas nouvelle et s’inscrit dans la continuité philosophique de l’ordolibéralisme. Construction allemande bien installée dans les institutions européennes, cette idéologie de l’entre-deux-guerres postule que la forme la plus efficace de l’économie est le libre-échange, mais pas un libre-échange anglo-saxon et débridé, un libre-échange solidement encadré, soigné et cultivé par des règles, un ordre. La concurrence n’est pas une merveille de la nature mais une merveille humaine, qu’il faut protéger comme nous protégeons notre patrimoine. La monnaie, centre nerveux de cette réflexion, est entièrement dévouée à la cause depuis les études expertes de Francfort[10]. Le retrait de la puissance publique, l’accès du secteur privé au réseau ferroviaire et la dissolution des compétences relatives aux transports vers l’échelon territorial figurent depuis longtemps dans le cahier des charges de la commission européenne. Si l’argument usé de l’efficacité et de la flexibilité teinte l’ensemble de la communication européenne, cette manœuvre vise également à pousser l’intégration européenne et le développement des « valeurs européennes ».

Toute la défaillance de ce système mise à nue, nous pourrions chercher, par un supplément de normes, de procédures et de techniques, à corriger cette concurrence, pour la rendre plus juste, plus efficace, plus rentable et moins onéreuse, en un mot, plus parfaite. Mais est-ce bien la finalité du train ? Il est coutume d’entendre chez les détracteurs de cette libéralisation progressive du chemin de fer que c’est un serveur public que les élites démantèlent. Attendre du train qu’il soit rentable, c’est comme espérer de la santé, de la police, de l’éducation ou des pompiers qu’ils génèrent un chiffre d’affaires et publient des états financiers. C’est aussi oublier que le réseau ferroviaire a été construit et financé par le peuple au service du peuple. S’inscrivant dans une dégradation plus large de l’État sur le modèle de l’entreprise privée, cette orientation nie la dimension civique du réseau ferroviaire. Le réseau ferré n’est ni bâti, ni entretenu à des fins pécuniaires mais par souci de fournir au citoyen un moyen de transport, et son maillage étroit constitue dès lors la condition d’accès aux usagers sans que le rentabilité ne soit retenue comme un critère pertinent.

Ces principes survivent encore et compliquent la tâche du rêve européen. En France, l’accès au train constitue encore un accès aux services publics, et bien que les gares ferment et se délabrent, les décideurs ne se résignent pas à acter la fin de cette vision du chemin de fer. Par lâcheté ou inertie, et pour le meilleur, la puissance publique continue de fournir aux usagers un moyen de transport plus ou moins valide où qu’ils se trouvent, et où qu’ils se rendent. La Nouvelle-Aquitaine consent toujours à débourser 4,6 millions d’euros par an pour que chacun puisse flâner le long des montagnes entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous, sur une ligne transpyrénéenne qui ne sert qu’une dizaine de milliers de voyageurs par an, « gaspillage public qui nous coûte des milliards d’euros (sic) » selon Capital. Le corollaire de cette sage conception du train, honnie par les technocrates, se fait évidemment ressentir pour la SNCF, contrainte à la fois de prouver sa rentabilité tout en assurant sa mission essentielle. Tandis que Transdev se taille la part du lion sur Nice-Marseille, la filiale de Provence-Alpes-Côte d’Azur de la SNCF récupère la concession de petites lignes autour de Nice – logique, seule à enchérir, personne n’en veut.

Plus encore que ces enjeux, c’est l’esprit du service lui-même qui risque de disparaître, le souci de la sécurité, d’une part, mais aussi la réelle volonté de mettre à la disposition de l’ensemble de la population un service et une administration sans plus de souci que leur satisfaction. Loin de l’enthousiasme de Renaud Muselier qui annonce « avoir les trains à l’heure (…) avoir des rabais, avec une qualité de service ! »[11], la privatisation et la mise en concurrence voient arriver depuis quelques années des groupes qui ne prêtent pas la moindre attention à leur clientèle. Le groupe allemand Arriva facture au Royaume-Uni 10 % de la valeur d’un objet trouvé et 2 livres de frais de traitement[12]. Thello, de son côté, a poursuivi en justice une dame de soixante-douze ans à Bristol pour avoir présenté une capture d’écran de son billet[13]. Les anecdotes s’accumulent et témoignent d’un désintérêt dystopique pour les usagers, le personnel et leur sécurité, au milieu des hausses arbitraires des prix des billets, au point que des hommes politiques anglais, vingt ans après la privatisation de British Rail, appellent à renationaliser les principales lignes. Le coût moyen d’un billet pour les passagers britanniques en 2016 était six fois plus élevé qu’en France ou en Italie[14]. Gageons que l’écart diminue, mais pas dans le bon sens.

En conséquence, il faut rapidement suspendre le débat de la rentabilité et revenir à l’essence du réseau ferroviaire. Il est vital de remettre en cause l’état d’esprit qui guide le législateur, adopté sans aucune forme de consultation populaire, et dont les conséquences se ressentent chaque jour par les usagers. Il faut impérativement contester le droit à l’union européenne de développer une vision du réseau ferroviaire fondée sur le libre-échange, et de la décliner de sa propre initiative en des politiques publiques insuffisamment expliquées et débattues par les peuples. La naïveté et la complicité des décideurs politiques, que ce soit au sein du gouvernement ou dans les assemblées régionales, doivent nous alarmer sur la dangerosité de la toile qui se tisse à l’insu du peuple français. L’autorité chargée des chemins de fer acquise à toutes les causes libérales, la cour des comptes muette et nos tristes capitaines d’industrie benêts face au « modèle allemand »[15], le citoyen ne peut compter que sur lui-même pour renouer avec une vision prospère et bonne de ce qui fut longtemps une source de fierté intarissable et le rayonnement mondial du savoir-faire et du génie français.

[1] La décision sera confirmée le 29 octobre 2021.

[2] Le capital du groupe est détenu à 66 % par la caisse des dépôts et consignations et à 34 % par le groupe allemand Rethmann, spécialiste des déchets et de la logistique. En 2020, il employait 75 750 personnes pour un chiffre d’affaires de 6,8 milliards d’euros.

[3] Pour rappel, cette forme de convention collective propre à la SNCF compte une retraite avantageuse (50 ans à 52 ans pour les conducteurs, 55 ans à 57 ans pour les autres) calculées sur les six derniers mois d’activité, un garantie à vie de l’emploi et la réduction du prix des billets.

[4] Arriva, filiale de Deutsche Bahn, Thello, filiale de Trenitalia et exploitant de la ligne Paris-Venise, Keolis, gestionnaire du transport urbain de Bordeaux, Lyon, Rennes, Lille et Dijon et MTR, gestionnaire du réseau souterrain de Hong Kong. Nous noterons qu’aucun acteur n’est véritablement privé (Deutsche Bahn détenu par l’État allemand à 100 %, Trenitalia détenu par l’État italien à 100 %, Keolis détenu par la SNCF à 70 % et la caisse de dépôt et placement du Québec à 30 %, MTR détenu par la ville de Hong Kong à 75,09 %).

[5] « The new rules aim to ensure that public service contracts deliver the best possible value for money, by restricting their size and ensuring that they cannot be granted (…) without justification. They would also ease market entry for new rail service operators. » Communiqué de presse, Fourth Railway Package: Lifting Market Entry Barriers to Improve Passenger Services, Parlement européen, 17 décembre 2013.

[6] Son président socialiste Bernard Roman a été nommé par François Hollande en 2016. Outre son absence d’expérience du secteur ferroviaire, il est notoirement proche de Dominique Strauss-Kahn et Pierre Moscovici. L’esprit de cette agence qui ne se charge pas de réglementation ex ante mais de politique de concurrence ex post est contraire à la tradition française.

[7] Avis n° 2018-079 du 15 novembre 2018.

[8] Le directeur du groupe italien Thello, Roberto Rinaudo, juge la facture « exorbitante » et réclame une baisse de 80 %.

[9] Sans compter qu’une telle activité de location doit être elle-même compétitive selon l’union européenne. Si cette option est approuvée, alors l’État devra intervenir à nouveau pour artificiellement reconstruire un marché de location de rames ferroviaires.

[10] Pour examiner cette pensée économique, consulter Christophe Strassel, « La France, l’Europe et le modèle allemand », Hérodote, La Découverte, 2013 (4), pp. 60 à 82.

[11] « TER Marseille-Nice attribué à Transdev : quel changement pour les usagers ? », Challenges, 11 septembre 2021.

[12] « Backlash over Arriva Trains Wales Lost Wallet Return Charge », BBC, 14 septembre 2018.

[13] « Passenger Threatened with Court for Using Screenshot of e-Ticket », The Guardian, 29 juin 2019.

[14] « British Rail Passengers Spend Six Times More on Train Fares Than European Counterparts », Independent, 3 janvier 2017.

[15] À supposer que cette admiration ne cache pas de plus cupides desseins, de nombreuses têtes connues de la fonction publique faisant leur nid dans ces entreprises privées.

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